Radni kočioni mehanizam. Kako je uređeno i kako funkcionira

Već smo pisali općenito o tome koji problemi mogu nastati s tim i kako identificirati moguće probleme s kočnicama. Sada razgovarajmo malo više o tako važnom elementu sistema kao što je aktuator i njegov ključni dio - radni cilindar.

Malo o kočnicama općenito i ulozi podređenog cilindra u implementaciji kočenja

U gotovo svakom putničkom vozilu, izvršni kočni mehanizam se aktivira hidraulički. U pojednostavljenom obliku, proces kočenja je sljedeći.

Noga pritišće papučicu kočnice (3). Gurač (4) spojen na pedalu pokreće glavni kočioni cilindar (GTZ) (6). Njegov klip se proteže i gura kočionu tečnost u vodove (9, 10) hidrauličkog sistema. Zbog činjenice da se tekućina uopće ne komprimira, pritisak se odmah prenosi na (radne) cilindre kotača (2, 8), a njihovi klipovi počinju da se kreću.

To je radni cilindar sa svojim klipom koji djeluje direktno na aktuator. Kao rezultat toga, jastučići (1, 7) su pritisnuti na disk ili bubanj, što uzrokuje kočenje točka.

Otpuštanje pedale dovodi do pada pritiska u sistemu, klipovi se kreću u cilindre, a jastučići se udaljavaju od diska (bubnja) zbog povratnih opruga.

Značajno smanjenje potrebne sile pritiska na pedalu i poboljšanje efikasnosti sistema u cjelini omogućava korištenje vakuumskog pojačivača. Često je to jedan modul sa GTZ-om. Međutim, neki hidraulički aktuatori možda nemaju pojačalo.

Hidraulički sistem pruža visoku efikasnost, brz odziv kočnica i istovremeno ima jednostavan i praktičan dizajn.

U transportu tereta često se umjesto hidraulike koristi pneumatski ili kombinovani sistem, iako su osnovni principi njegovog rada isti.

Varijante shema hidrauličnih pogona

Na putničkim automobilima, kočioni sistem je obično podijeljen u dva hidraulična kruga koji rade nezavisno jedan od drugog. U većini slučajeva koristi se dvodijelni GTZ - u stvari, to su dva odvojena cilindra spojena u jedan modul i imaju zajednički potiskivač. Iako postoje modeli mašina u kojima su ugrađena dva pojedinačna GTZ-a sa zajedničkim pogonom na pedale.

Dijagonala se smatra optimalnom shemom. U njemu je jedan od krugova odgovoran za kočenje lijevog prednjeg i desnog stražnjeg kotača, a drugi radi s druga dva kotača - dijagonalno. Upravo se ova shema rada kočnica najčešće može naći na putničkim automobilima. Ponekad se kod vozila sa pogonom na stražnje kotače koristi drugačija konstrukcija sistema: jedan krug za stražnje kotače, drugi za prednje kotače. Također je moguće uključiti sva četiri točka u glavni krug i odvojeno dva prednja točka u rezervni.

Postoje sistemi u kojima svaki točak ima dva ili čak tri radna cilindra.

Bilo kako bilo, prisutnost dva odvojena hidraulična kruga koja nezavisno rade povećava sigurnost kočnica i čini vožnju sigurnijom, jer ako jedan od krugova pokvari (na primjer, zbog curenja kočione tekućine), drugi će napraviti moguće je zaustaviti auto. Ipak, efikasnost kočenja je u ovom slučaju donekle smanjena, stoga ni u kom slučaju ne treba odlagati s ispravljanjem ove situacije.

Dizajnerske karakteristike kočionih mehanizama

Na putničkim vozilima koriste se frikcioni aktuatori, a kočenje se vrši zbog trenja pločica o disk ili unutrašnjost kočionog bubnja.

Za prednje kotače koriste se mehanizmi diska. U čeljusti, koja je postavljena na zglob upravljača, nalazi se jedan ili dva cilindra, kao i kočione pločice.

Izgleda kao radni cilindar za mehanizam disk kočnice.

Tokom kočenja, pritisak tečnosti gura klipove iz cilindara. Obično klipovi djeluju direktno na jastučiće, iako postoje dizajni koji imaju poseban mehanizam prijenosa.

Čeljust, koja po obliku podsjeća na nosač, izrađena je od lijevanog željeza ili aluminija. U nekim dizajnima je fiksna, u drugima je mobilna. U prvoj verziji u njega su postavljena dva cilindra, a pločice su pritisnute na kočioni disk pomoću klipova s ​​obje strane. Pokretna čeljust se može kretati duž vodilica i ima jedan radni cilindar. U ovom dizajnu, hidraulika zapravo kontroliše ne samo klip, već i čeljust.

Pokretna verzija osigurava ravnomjernije trošenje frikcionih obloga i konstantan razmak između diska i pločice, ali statički dizajn čeljusti omogućava bolje kočenje.

Pogon tipa bubnja, koji se često koristi za stražnje kotače, uređen je nešto drugačije.

Radni cilindri su također ovdje različiti. Imaju dva klipa sa čeličnim potiskivačima. Zaptivne manžetne i prašnici sprečavaju prodiranje vazduha i stranih čestica u cilindar i sprečavaju njegovo prevremeno habanje. Za odzračivanje zraka prilikom pumpanja hidraulike koristi se poseban spoj.

U srednjem dijelu dijela nalazi se šupljina, koja je u procesu kočenja ispunjena tekućinom. Kao rezultat toga, klipovi se istiskuju sa suprotnih krajeva cilindra i vrše pritisak na kočione pločice. Oni su pritisnuti na rotirajući bubanj iznutra, usporavajući rotaciju točka.

U nekim modelima mašina, da bi se povećala efikasnost bubnja kočnica, u njihov dizajn su uključena dva radna cilindra.

dijagnostika

Previše mekan pritisak ili kvar papučice kočnice je moguć zbog smanjenja pritiska hidrauličkog sistema ili prisustva mjehurića zraka u njemu. U ovoj situaciji ne može se isključiti GTZ kvar.

Povećana krutost pedale ukazuje na kvar vakuumskog pojačivača.

Neki indirektni znakovi nam omogućavaju da zaključimo da aktuatori kotača ne rade ispravno.

Ako automobil proklizava tokom kočenja, onda je vjerovatno da je klip radnog cilindra jednog od kotača zaglavio. Ako se zaglavi u izvučenom položaju, može pritisnuti pločicu na disk, uzrokujući trajno kočenje točka. Tada automobil u pokretu može odvesti u stranu, gume će se neravnomjerno istrošiti, a na volanu se mogu osjetiti vibracije. Treba imati na umu da zaglavljivanje klipa ponekad može biti izazvano pretjerano istrošenim jastučićima.

Možete pokušati vratiti neispravan radni cilindar, na primjer, pomoću odgovarajućeg kompleta za popravak. Ako to nije moguće, onda morate kupiti novi dio koji odgovara vašem modelu automobila. Kineska internet prodavnica ima veliki izbor kineskih automobila, kao i delova za automobile evropske proizvodnje.