Poređenje: KTM 690 Enduro R vs 1190 Adventure ili zašto vam je vjerojatno potreban veliki?

Ovo nije usporedba dva nova testna bicikla jer je za 690 trebalo nekoliko godina da se napravi. 2016, i 1190 sa godinom 2013 je praktički zastario, a ovo nije izvještaj proizvođača o lansiranju novog motocikla s KTM šalicama kave i osobljem KTM -a, već i prezentacija KTM powerpoint -a koja entuzijastično najavljuje što su inženjeri uspjeli poboljšati u novom modelu i zašto je ova nova mašina je bolji od prethodnog i naravno od svih konkurenata i zašto vam je potreban u garaži. Ne, ovo je u osnovi snimak zanimljivog osobnog iskustva u kojem sam imao priliku istovremeno testirati dvije povezane, ali vrlo različite mašine, čak i u ne-kućnom okruženju, daleko od postojnskog OMV-a.

Počelo je, vidite djelić, "šrafljenjem": na instrument tabli velikog 1190, upozorenje za neispravan osjetnik vanjske temperature i koristeći mrežu shvatio sam da je to uobičajen problem s ovim modelom. Senzor pričvršćen za remen na kraju se ošteti kada okrenete upravljač i, nemate ništa, umire. Senzor sam, koji košta oko 16 eura, donio u Indiju i zamijenili smo ga u garaži u loš sat jer je potrebno ukloniti prednju plastiku i prednje svjetlo. Pritom sam primijetio neobično zalijepljenu foliju ispod vozačevog sjedala.

Neželjeno zagrijavanje stopala na 1190

"Zalijepio ga je prethodni vlasnik jer se previše zagrijao u jajima." rekao je vlasnik oba Udai motocikla, a pokazao je i na ispušne cijevi omotane trakom otpornom na toplinu. Toplotakoja zagrijava vozačeva bedra pri vožnji malim brzinama bila je bolest prvih 1190 modela, a u gotovo tropskoj južnoj Indiji, gdje su se temperature u ožujku kretale između 25 i 35 stepeni Celzijusa, ovaj problem je utoliko nepovoljniji. Trake i folija mogu pomoći, ali kako sam kasnije saznao, toplina je i dalje veliki problem. Ako razmišljate o kupovini polovnog, imajte ovo na umu ... Inače, prema riječima vlasnika, neki su prešli i do 25.000 kilometara. nije imao problema sa motorom... Osim, kako ste upravo pročitali, senzora vanjske temperature.

Prtljag 690 ne smije ometati vaše kretanje po sjedalu.

Ujutro sam privezao ranac, u kojem je bilo sve što mi je bilo potrebno za narednu sedmicu, za prtljažnik "svog" 690 Endura R i krenuli smo. Negdje uz autoput, Dinesh nam se pridružio u Triumph Tiger 800; čim je odnekud uzeto, pozdravili smo se podignutom rukom i krenuli prema istočnoj obali. Vožnja autoputem i bilo kojim putem na kojem se dostižu brzine iznad 100 km/h je prilično dosadna na 690 (inače se "savija" do 150 km/h i vjerovatno malo više ako vam srce dozvoljava da držite gas otvoren dok dugo dok do kraja.), pa sam bio presrećan kada smo ga nakon otprilike sat i po konačno napustili i nastavili krivudavim putevima i stazama kroz bezbroj sela i zaselaka.

Ali čak i na takvim putevima, brzo sam shvatio da jednocilindrični motor nije najbolji alat za duga putovanja. Najviše mi je zasmetao ranac vezan za leđa, koji se sa malog gepeka pomerao na naslon sedišta i samim tim veoma otežavao kretanje napred-nazad na uskom i ne baš udobnom sedištu, što me tera da sedim često i ponekad stoje. Zatim smo ranac pričvrstili za prtljažnik modela 1190, koji nije bio baš poznat sa dva puna bočna kofera. Što se tiče udobnosti 690 Enduro R, rekao bih ovo: kada odlažete prtljag, pazite da vas ne sputava prilikom pomicanja zadnjice naprijed-nazad na sjedištu, a pritom nemojte planirati više od svega ostalo. 400 kilometara dnevno... Bolje manje ... A ako nije sasvim čvrsto i grešno, ostavite sagovornika kod kuće.

Trrrreslazhi

Ali bio sam iznenađen da "samo" Rezervoar za gorivo od 12 litara ispada da je prilično velik, jer kada je potrošnja često ispod pet litara na sto kilometara (ali nismo išli polako!), to znači prilično solidnu rezervu snage. Jednocilindrični motor emituje mnogo manje vibracija od starog LC4 640, ali i dalje mnogo više od velikog dvocilindričnog; posebno se osjećaju na upravljaču i vide se u retrovizorima u kojima je slika prilično mutna. Ovjes, kočnice i standardne gume pogodni su za duga putovanja.

Ali zašto je 690 bolji od 1190?

Prvo: na rtu Rameswaramkako se proteže prema Šri Lanki, vidjeli smo, dvadeset metara od asfalta, mučenika koji gura 390 RC u meki pijesak. Dječak je htio napraviti lijepu fotografiju za Instagram, ali je tada brutalno shvatio da gume na cesti nisu prijatne prema rastresitom pijesku, pa smo stali i pomogli mu da odgurne automobil natrag na cestu. I, naravno, bilo je potrebno pokazati da KTM za to proizvodi i prikladnije automobile: trčao sam šest stotina devedeset na plaži od Tobyja Pricea. Pa, skoro kao i Price.

Moj dvadeset i jedan bi bio još prikladniji, ali mogućnosti ove multidisciplinarne prakse na terenu i dalje su neporecive. Raduje i to što jeste usis vazduha instaliran negdje sprijeda ispod testisa vozača, a ne straga, kao u 640., koji je poput bagera napunio pijesak u komori filtera za zrak. Ne kažem da je takva igra od 1190. godine nemoguća, ali velika životinja zahtijeva mnogo više znanja. Pogledajte samo šta novozelandski enduro i enduro instruktor Chris Burch radi s ovim biciklom.

I drugo: kada ćemo poslije serpentine road počeo se uspinjati prema Kerali, Udai se odjednom našao na mom putu. U serpentinama je primijećeno da se odlučuju za šire, glatke linije s većim dvocilindričnim motorom, dok u 690 možete ići u stilu supermota; sa kasnim kočenjem duboko u zavoj, oštrim nagibom zbog uklanjanja motocikla s karoserije (pokvarena oprema) i ranim ubrzanjem iz zavoja. U isto vrijeme, uska silueta iz ptičje perspektive (bicikl je vrlo uzak zbog spremnika goriva ispod stražnjeg dijela prednjeg sjedala!) Omogućuje vam kretanje oko bicikla i guranje nogu poput enduro ili motocross bicikla .

Zabava na krivudavom putu

Zabava je zaista vrhunska, a na putu koji se može uporediti sa putovanjem do Vršića, 690 je dio 1190. Ne samo da je mnogo brži, već prije svega vožnja postaje zabavnija. . Šestostepeni menjač odlično radi s motorom s kvačilom i hidrauličkim pogonom, ali naravno očekuje se da će biti mnogo zahtjevniji od vožnje, recimo, R 1200 GS. Uz prianjanje koje pružaju standardne gume Metzeler Sahara, postavlja se pitanje ima li smisla postaviti gume za glatku cestu na 17-inčne felne. "Gripa" je dovoljna za zdrav (ne-trkački) događaj, osim toga, na ovim univerzalnim gumama ostajete sigurni kada pod kotačima ima pijeska.

Nakon četiri dana vožnje i ukupno pređenih oko 1.600 kilometara na temperaturama blizu 30 stepeni Celzijusa (da li ti riječ ritoznojčan daje nešto za razmišljanje?), preselio sam se na sve moguće i nemoguće pozicije u zadnjih stotinu kilometara i dosta putovao . stojeći položaj. Da, 1190 (ili bilo koji drugi odličan enduro bicikl za turneju) je najbolji izbor za ovakvu vrstu putovanja. Mit o opuštenim vozačima koji više ne mogu da putuju sa "pravim" masivnim enduro mašinama stoji na klimavim nogama.

Da, za duže putovanje, što više, to bolje

Veliki 1190 jednostavno je bolji: ima više prostora za vozača, putnika i prtljag, ima udobnije sjedalo, bolju zaštitu od vjetra i duži motor koji je manje prijateljski, manje vibrira, a istovremeno se usuđujem reći da (u desnim rukama) i dalje može upravljati svim klasifikovanim putevima na Balkanu. Pa?

PS: Šuška se da će i Austrijanci izgraditi veliki touring enduro zasnovan na novom dvocilindarskom motoru (prikazan na izložbi u Milanu prošle godine u prototipu 790 Duke). Ako se to ipak dogodi, moglo bi doći do vrlo dobrog kompromisa između upravo opisana dva bicikla. Odlično ćemo se provesti!

Matevj Hribar