Uporedni test: Superbike 1000
Sadržaj
Tokom testiranja, vozili smo i nekoliko kilometara po cesti, a ja sam imao priliku sjesti na stražnje sjedalo nekoliko prijatelja koji su prije mogli samo sanjati o vožnji tako moćnih motocikala. Naviknuvši se na nekoliko kilometara, vozio sam se ravnom i praznom cestom, otvorio gas u prvoj, drugoj brzini ... Nisam čak ni dozvolio da se motor okrene do crvenog kvadrata na tahometru, i komentare zapanjenih putnika su uvijek bili u modi: grubi, ludi, prestari, jebote ... kako leti ... I izgovorili su mnogo sočnih stvari nakon putovanja.
Vi stariji motoristi vjerojatno ste isto mislili kada je prvi Z1000 krenuo na cestu. Ili kasnije, projektili FZR 1000 i slični, koji su se nekada smatrali izuzetno brzim vozilima na dva točka. Da, performanse motocikala su u porastu od prvog Indijanca koji je izašao na put iz ruševina prije dobrog stoljeća, pa je teško reći da su automobili 2008. bili strašna revolucija. Oni su jednostavno bolji od svojih prethodnika, a budući da su prethodnici već bili odlični, inženjeri su prisiljeni pribjeći još radikalnijim promjenama.
Bitka između konkurentskih proizvođača vodi se i na trkaćoj stazi i u statistici prodanih motocikala, a općenito smo mi, motociklisti, "krivi" za sav napredak. Zašto voziti dvogodišnju desetku kad je Kawasaki napravio bicikl koji je zaista bolji od svog prethodnika? Potrebne su nam bolje, brže i snažnije mašine, a proizvođači rado zadovoljavaju tu želju.
Jedini problem je što mnogi motoristi koriste ove mašine na pogrešnim mjestima. Uz današnju gustoću prometa, trebali biste imati sreće što ste pronašli odjeljak u kojem možete malo zeznuti i osjetiti za što je motor sposoban. Riječ je o sigurnom testu konjice u četiri cilindra. Naravno, u Klagenfurtu možete pritisnuti i ograničenje brzine, ali znamo da takav manevar može imati neugodan kraj.
S druge strane, hiljade je najbolji kompromis između upotrebljivosti na trkačkoj stazi i na cesti. Naime, oni nude više snage u nižem rasponu okretaja i stoga su udobniji za udobnu vožnju dvije osobe. Što se tiče vožnje u zatvorenom položaju općenito može biti udobno.
Testirali smo četiri Japanca, svaki sa svojim adutom, koji su se borili za nadmoć u klasi koja se zove superbajk. Svi oni imaju redne četverocilindrične motore, naravno, hlađene tekućinom i elektronsko ubrizgavanje goriva. Svi su oni sportisti u srcu i vjerni svojoj domaćoj tradiciji. Stoga, iako služe istoj svrsi i tehnički su slični, mogu se lako razlikovati izdaleka. Da su Honda i Kawasaki ove godine "svježi" može se vidjeti na fotografiji na kojoj su postavljena sva četiri.
Vidi se da su primjetno uži i manji, što ukazuje na smjer razvoja sportskih motocikala: zbogom, udobnost i cesta, zdravo, trkalište! Posebno se ističe Honda Fireblade, koja je takođe podigla najviše prašine na prezentaciji. Bicikl je uzak i mali, oko šest stotina, prednja maska je vrlo kratka, a pojam da ga je netko udario s prednje strane lopatom nije daleko od istine.
Zadnji deo je takođe veoma minimalistički, očigledno koketirajući sa GP trkačkim automobilima. Pozadi ima dovoljno prostora za sedišta vozača i suvozača, ispod kojih postoji čak i mali prostor, na primer, za prvu pomoć. Registarska tablica i držač žmigavca prilično dosadno strše, a Honda svoju pravu sliku pokazuje tek kada se sva ta površina puta ukloni i obuče u trkački oklop. Izduvni sistem je ono što vam treba u skladu sa najnovijim modnim trendovima, prednji žmigavci su našli mesto u lepo dizajniranim retrovizorima.
Kwak je takođe naslikao glave svih prisutnih u Grobnici u otrovnu sjajnu narandžastu boju. U Kawasakiju je očito teško odlučiti hoće li bicikl učiniti mekšim ili grubljim. Zamislite prvih deset koji su zamijenili ZX9R. Zaobljene linije, mala okrugla svjetla ...
Usporedba s ovogodišnjim modelom teško je moguća. Nova ninja otrovna je poput gledanja napadajućeg insekta sprijeda. Oštre linije nastavljaju se sve do leđa, što sve završava lijepo i ne premalo. Kao i kod Honde, čuli smo različita mišljenja o narančastom trkaćem automobilu. Na primjer, ne sviđa mi se to mnogo, a moj urednički kolega je najljepši od četiri, ima samo jednu grešku.
Mora se priznati da su ipak malo prošli pri projektiranju ispušnog sustava. Shvaćamo da uobičajeni "pop" više nije za ovogodišnje bicikle, ali konkurenti su bolje riješili ovaj problem. Recimo da Suzuki ima par konusnih lonaca, po jedan sa svake strane, što je dobro. Dva topa dodatno naglašavaju veličinu GSX-Ra, koji je najveći i najteži od njegovih konkurenata.
Čak i kada smo ručno prebacili bicikle za fotografisanje, razlika između Suzukija i Honde, u smislu najlakšeg, bila je više nego očigledna. Ne znam odakle im fabrički podaci o masi - možda nisu uzeli u obzir klipove, vratila i spojnice? Međutim, po našem mišljenju, Suzi ima najatraktivniji zadnji dizajn i nudi vozaču i suvozaču maksimalnu udobnost.
Zanimljivo je da se GSX-R među svojim konkurentima smatra visokotoksičnim sportašem, iako nije. Položaj vozača je što opušteniji, što je posebno važno kada se koristi na putu. Oblik klina već je ukorijenjen u glavama motociklista, a nakon predstavljanja novih 9 ove godine, sada čekamo da vidimo kakav će oblik dati nasljedniku KXNUMX.
Zatim, tu je R1, koji ima drugačije japansko ime, Ducati, s dobrim razlogom. Iako nije posljednji, ipak je vrlo lijep i prepoznatljiv sportski bicikl koji je posebno toksičan u svojoj crveno-bijeloj shemi boja. Kao i Suzuki, ovo je testna Yamaha od prošle godine. Ove godine ima samo novu grafiku - dvije linije različite debljine sa strane.
Prošlo je deset godina od kada se pojavio legendarni R1, pa su pripremili i posebnu verziju u bojama super motocikala. Postoji kampanja u okviru koje možete dobiti R1 po zaista povoljnoj cijeni, jer je čak i jeftiniji od Suzukija, koji se oduvijek smatrao dobrim kompromisom između cijene i kupovine.
I neka vas obavijesti da na trkaćoj stazi (ako ovaj put krećemo sa stražnje strane) u Yamahi nema apsolutno ništa što je nedostajalo. Zapravo, ovo je jedini automobil o kojem na kraju nitko nije rekao ništa loše. Položaj vozača je vrlo dobar, ima dovoljno mjesta u sjedalu, a oblik rezervoara za gorivo je dizajniran na takav način da prilikom promjene položaja tokom niza zavoja pruža dobru podršku vozaču i ne ometa ga. Najviše su nas iznenadile kočnice.
Dok se ne naviknete na oštar osjećaj, morate biti malo oprezni pri kočenju, jer će se u suprotnom stražnji kotač brzo podići. Kasnije, kada otkrijete da je lagani pritisak na polugu dovoljan za dramatično smanjenje brzine, možete skratiti udaljenost između mjesta kočenja i ulaza u ugao iz kruga u krug.
Na cesti kočnice mogu biti čak i prejake, jer se može dogoditi da u kritičnoj situaciji vozač reagira preoštro i preleti upravljač, ali ovdje se radi o automobilima za trkalište, zar ne? Čini se da u Yamahi ne isporučuje toliko snage srednjeg dometa kao Honda ili Kawasaki, pa se mora paziti da se pogonski sklop drži u ispravnom stupnju prijenosa kako bi se postiglo brzo mjerenje vremena.
Isto je i sa Suzukijem (dovraga kakav napredak se može postići za samo dvije godine!). Pogledajte samo tehničke podatke, koji pokazuju da je maksimalni okretni moment za oko 1.500 o / min veći od dva novajlije, pa snaga u donjem rasponu okretaja ponekad nije dovoljna za odlučno ubrzanje iza zavoja. Međutim, zadivio je svakoga tko voli sjesti na bicikl na opušteniji i ugodniji način.
Kao takav, GSX-R je najprikladniji za putovanja, jer ruke i leđa nisu toliko pogođeni kao ostali. To ga čini pogodnim i za starije motocikliste. Kao što je spomenuto, znatno je teži od ostalih, a i širi među nogama, što je najuočljivije pri brzoj promjeni smjera i kada se stražnja strana mora pomaknuti prema sjedalu da biste se prevrnuli na koljenima. Prilikom kočenja, vjerojatno zbog raspodjele težine, stražnji kotač se brzo podiže od tla, što je pomalo zabrinjavajuće, a pri ulasku u zavoj smiruje se i vrlo dobro drži predviđeni smjer. Isto se može reći i za vožnju velikom brzinom.
Ali kako je nastao narančasti nadriliječnik? Svi su bili impresionirani novim četverocilindričnim motorom koji kontinuirano i odlučno šalje snagu na stražnji kotač. U isto vrijeme, čak i pri nižim okretajima, emitira posebno dubok, oštar zvuk, potpuno drugačiji od ostalih. Nije problem ako zavoj pređete u prevelikoj brzini jer će se lako povući čak i pri srednjim okretajima. Uređaj ne emitira dosadne vibracije, ali jesmo li čuli da nešto bruji konstantnom brzinom u određenom području? očigledno se mali kriket skrivao na spoju dva plastična dijela.
Pri velikom ubrzanju može se dogoditi da prednji kotač izgubi kontakt sa tlom, a upravljač nelagodno zaigra. Dobro je što ima amortizer. Snaga je definitivno dovoljna, bicikl dobro reagira na naredbe za promjenu smjera i općenito je vrlo ugodno voziti brzo.
Pa, tu je Honda. Stariji vozači možda će se osjećati pomalo skučeno na novom jednolitarskom CBR-u, jer je najmanji po veličini i puno koketira sa svojim bratom od 600 ccm.
O udobnosti na zadnjem sedištu nećemo govoriti - tamo će se dobro osećati samo zaljubljeni putnik i ne bi trebalo da bude predugačkih nogu. Međutim, CBR je daleko najlakši, što je samo mana u pogledu držanja ceste pri velikim brzinama, jer je vrlo osjetljiv na komande vozača. Snaga je naravno najveća, i to u cijelom području pokrivenosti.
S Hondom možete zapravo voziti Grobnicu u većoj brzini od ostalih; ipak, ubrzanja su suverena i uzbudljiva. Iznenađujuće je i da od druge brzine bicikl ne sjedi na stražnjem kotaču bez pomoći vozača, pa upravljač uvijek ostaje nepomičan.
U zavojima je razigrano lagan, a zbog visokog položaja vozača morate se pomaknuti prema unutra da biste vozili preko koljena. Zanimljiv detalj je mekani materijal gdje bicikl držimo koljenima. Osećaj je zapravo bolji od kontakta sa apsolutno tvrdim i glatkim metalom.
Primijetili smo da su kočnice najslabije, ali budući da to nismo pronašli u prvom testu, priznajemo mogućnost trošenja kočionih pločica. Jakim pritiskom Honda se agresivno zaustavila, ali je ipak ugodnije kočiti laganim pritiskom s dva prsta.
Ali došli smo do kraja i moramo učiniti najtežu stvar: okrenuti bicikle od prvog do posljednjeg. Što se tiče Honde, slažemo se da je postigla najznačajniji napredak, budući da ima najbolji pogonski sklop i da se njome može najviše upravljati, što čini najveću razliku na trkalištu. Zbog veličine i ugradnje trokuta sjedalo-upravljač-stopalo, izgubilo je dio dnevne prikladnosti, posebno za više vozače, ali to samo treba uzeti u obzir.
Prilikom odlučivanja koga ćemo staviti na drugo postolje, birali smo između Kawasakija i Yamahe. Desetak ima bolji motor, ali ima nekoliko manjih nedostataka, a R1 se može pohvaliti izvrsnim upravljanjem i kočenjem, a istodobno nema ničeg trivijalnog za zabrinuti se. Zbog toga smo Yamahu stavili na drugo, a Kawasaki na treće mjesto.
Pa, samo morate biti posljednji i zato je GSX-R završio četvrti. Ako ste morali birati bicikl za svaki dan, mogli biste čak i pobijediti, ali za to postoji mnogo drugih prikladnih bicikala u izložbenim salonima. U Suzukiju će morati smisliti učinkovit kurs za mršavljenje kako bi bili u toku s ostatkom.
Zaključno: sve hiljade neverovatnih i sjajnih automobila koji se danas mogu kupiti za najbolji novac. Prepustite se onome što vam se najviše sviđa i uključite gas - ali samo tamo gdje je bezbedno. I sumnjamo da ćete ostati ravnodušni kada se overclockate. Sretno!
Lice u lice
Petr Kavchich: Dodavanje četiri japanske hiljaditine jedno pored drugog je teže nego što se može činiti na prvi pogled, ali još je teže odrediti pobjednika! Srećom, imao sam sreću da isprobam svakog od njih pojedinačno u nezaboravnim okolnostima, po lijepom sunčanom vremenu na trkalištu. Da, Al, to mi zvuči prilično sranje. Izgleda da ni meni BT ne radi. Barem ako želiš živjeti još malo! Samo na trkalištu i u kontroliranim uvjetima ove životinje mogu sigurno (što god to značilo) osloboditi svojih gotovo 200 "konja".
Neće mi dosaditi, Honda me se najviše dojmila jer nudi nešto što još nismo vidjeli u ovoj kategoriji. Zamislite šest stotina do moći hiljadu. Nekako bih to ukratko opisao ovako. Razvija najveću brzinu u avionima i daleko je najlakši, najbrži i najbliži motocikl koji sam ikada vozio do trkaćeg superbikea. Da su kočnice snažnije pritisnute, slika bi bila još potpunija, pa se stvara osjećaj da bi se nešto moglo poboljšati.
Ostala trojica bore se za drugo mjesto u izuzetno teškoj borbi. Ali moja narudžba bi bila sljedeća: druga Yamaha, treća Suzuki i četvrta Kawasaki. Kawasaki ima odličan motor, stabilan je i precizan u određenom smjeru, također su mi se jako svidjeli detalji na tahometru, koji jasno pokazuju kada su okretaji motora previsoki ili preniski? kamenje je označeno različitim bojama. Ali ovaj loš mjenjač ... Ne znam zašto Kawasaki to ne može popraviti? Štoviše, pri manevriranju pri malim brzinama, ograničeni prostor za upravljanje je užasno težak, pa se štipanje prsta ili neugodan pad pri deset kilometara na sat može dogoditi brzo. Zaista nemam za što zamjeriti Suzukiju, sve radi u redu, ali imao sam osjećaj da se ništa nije isticalo, takav je napredak u dvije godine!
I na kraju, ali ne i najmanje važno, Yamaha je, ako je uhvatite na djelu, za hiljaditi dio jeftinija! Ako razmišljate o cestovnoj vožnji ili ako je vaš fetiš habanje guma sa stalnim okretanjem po trkačkoj stazi u stilu trka po inerciji, R1 će dobiti čistu desetku! Daleko je najudobniji i najbrži, a istovremeno ima i najbolji balans između udobnosti i sportskog položaja u vožnji, što se ponekad plaća pedalama koje vole da klize po asfaltu.
Matej Memedovič: Zašto kupiti hiljadu? Želja za takvim motociklom je vjerovatno glavni razlog, ali slijede strahovi: možda će 600 kubika biti dovoljno, pošto ću se uglavnom voziti u paru, a onda neću htjeti da palim motor; putovanja će postati više neekskurzivna, bez pretjeranog preticanja. S druge strane, postoje vozači kojima je potrebna najjača moguća zvijer da se dokažu prijateljima ili da se utrkuju tamo gdje se takav bicikl najbolje osjeća - na trkačkoj stazi. I tamo smo ih probali.
Ima nešto posebno u svakoj od njih koju smo testirali: Yamaha iznenađuje nevjerovatnim kočnicama i rukovanjem, Honda lakoćom i snagom motora, Kawasaki još uvijek odzvanja u mojim ušima jer ispušta zaista lijep zvuk, iako nema ništa poput auspuha, a za Suzuki možemo reći da se najmanje ističe i još uvijek uvjerava vrlo mirnim skretanjem u krivinama. Odluka o kupovini nije teška, jer svaki od njih pričinjava puno zadovoljstva.
1. mjesto: Honda CBR 1000 RR Fireblade
Cijena probnog automobila: 12.190 EUR
motor: 4-cilindrični, 998 ccm, 3-taktni, tečno hlađeni, elektronsko ubrizgavanje goriva, 4 ventila.
Maksimalna snaga: 131 kW (178 KM) pri 12.000 / min.
Maksimalni obrtni moment: 113 Nm pri 8 o / min
Prijenos energije: Menjač 6-stepeni, lanac.
Suspenzija: prednja podesiva obrnuta teleskopska vilica, stražnji podesivi pojedinačni amortizer.
Kočnice: dvije zavojnice ispred? 320 mm, radijalno postavljene kočione pločice, zadnji disk? 240 mm.
Gume: prije 120 / 70-17, nazad 190 / 50-17.
Međuosovinsko rastojanje: 1.410 mm.
Visina sjedala od tla: 820 mm.
Rezervoar za gorivo: 17 l.
Težina: 171/203 kg (suha težina / naše mjerenje).
Predstavnik: AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.
Hvalimo i zamjeramo
+ robusna i fleksibilna jedinica
+ mala težina
+ agilnost
+ stabilnost
– Stariji vozači su skučeni
– Kočnice bi mogle biti agresivnije
- Zvuk mjenjača pri uključivanju prve brzine
- najdraži
2. mjesto: Yamaha R1
Cijena probnog automobila: 11.290 EUR
motor: 4-cilindrični, 998 ccm? , 4-taktni, tekuće hlađenje, elektroničko ubrizgavanje goriva, 20 ventila.
Maksimalna snaga: 139 kW (189 KM) pri 12.500 / min.
Maksimalni obrtni moment: 118 Nm pri 10.000 o / min
Prijenos energije: Menjač 6-stepeni, lanac.
Suspenzija: prednja podesiva obrnuta teleskopska vilica? 43 mm, hod 120 mm, zadnji podesivi amortizer, hod 130 mm.
Kočnice: dvije zavojnice ispred? 310mm, zadnji kalem? 220 mm.
Gume: prije 120 / 70-17, nazad 190 / 50-17.
Međuosovinsko rastojanje: 1.415 mm.
Visina sjedala od tla: 835 mm.
Rezervoar za gorivo: 18 l.
Težina: 177/210 kg (suha težina / naše mjerenje).
Predstavnik: Delta team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.
Hvalimo i zamjeramo
+ dizajn
+ ergonomija
+ odlične kočnice
+ moćna jedinica
+ cijena
- ima manje snage na dnu
3. mjesto: Kawasaki ZX-10R Ninja
Cijena probnog automobila: 11.100 EUR
motor: 4-cilindrični, 988cc, 3-taktni, hlađeni tekućinom, Keihin elektroničko ubrizgavanje goriva? 4 mm.
Maksimalna snaga: 147 kW (1 km) pri 200 o / min
Maksimalni obrtni moment: 113 Nm pri 8.700 o / min
Prijenos energije: Menjač 6-stepeni, lanac.
Suspenzija: prednja podesiva obrnuta vilica? 43 mm, DLC obloga, Botto-Link Uni-Trak stražnji podesivi pojedinačni amortizer.
Kočnice: 2 prstena kamilice sprijeda? 310 mm, radijalno postavljene čeljusti kočnica sa četiri položaja, vijenac straga? 220 mm.
Gume: prije 120 / 70-17, nazad 190 / 50-17.
Međuosovinski razmak: 1.415 mm.
Visina sjedala od tla: 830 mm.
Rezervoar za gorivo: 17 l.
Težina: 179/210 kg (suha težina / naše mjerenje).
Predstavnik: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.
Hvalimo i zamjeramo
+ robusna i fleksibilna jedinica
+ stabilnost u zavojima
+ kočnice
+ cijena
- u krajnjem položaju volana, ruka dodiruje masku
- Anksioznost tokom jakog ubrzanja
4. mjesto: Suzuki GSX-R 1000
Cijena probnog automobila: 12.100 EUR
motor: 4-cilindrični, 988 ccm, 3-taktni, sa tekućim hlađenjem i elektronskim ubrizgavanjem goriva.
Maksimalna snaga: 136 kW (1 km) pri 185 o / min
Maksimalni obrtni moment: 116 Nm pri 7 o / min
Prijenos snageMenjač: 6-stepeni, lanac.
Suspenzija: prednja podesiva obrnuta teleskopska vilica? 43 mm, podesivi zadnji amortizer.
Kočnice: 2 bubnja? 310 mm, radijalno postavljene čeljusti kočnica sa četiri pozicije, stražnji disk? 220 mm, čeljust s dvostrukim klipom.
Gume: prije 120 / 70-17, nazad 190 / 50-17.
Međuosovinsko rastojanje: 1.389 mm.
Visina sjedala od tla: 810 mm.
Rezervoar za gorivo: 18 l.
Težina: 172/217 kg (suha težina / naše mjerenje).
Hvalimo i zamjeramo
+ udoban položaj
+ stabilnost pri brzini i zavojima
+ snažan motor
- Anksioznost pri kočenju
- težina
Matevzh Hribar, foto:? Matei Memedovich
Osnovne informacije
Cijena testnog modela: 12.100 € XNUMX €
Tehničke informacije
motor: 4-cilindrični, 988 ccm, 3-taktni, sa tekućim hlađenjem i elektronskim ubrizgavanjem goriva.
Obrtni moment: 116,7 Nm pri 10.000 o / min
Prijenos energije: Menjač 6-stepeni, lanac.
Kočnice: 2 diska ø310 mm, radijalno montirane čeljusti sa četiri pozicije, stražnji disk ø220 mm, dvoklipna čeljust.
Suspenzija: prednja podesiva obrnuta teleskopska vilica, stražnji podesivi pojedinačni amortizer. / prednja podesiva obrnuta teleskopska vilica ø43 mm, hod 120 mm, stražnji pojedinačni podesivi amortizer, hod 130 mm. / ø43 mm prednja podesiva obrnuta vilica, DLC poklopac, Botto-Link Uni-Trak stražnji podesivi pojedinačni šok. / prednja podesiva obrnuta teleskopska vilica ø43 mm, stražnja podesiva amortizer.
Rezervoar za gorivo: 18 l.
Međuosovinsko rastojanje: 1.389 mm.
Težina: 172/217 kg (suha težina / naše mjerenje).
Hvalimo i zamjeramo
snažan motor
brzina i stabilnost pri skretanju
udoban položaj
kočnice
stabilnost u zavojima
cijena
moćna jedinica
odlične kočnice
ergonomija
dizajn
stabilnost
spretnost
light weight
robusna i fleksibilna jedinica
bulk
anksioznost pri kočenju
visoki vozači osjećaju se skučeno
kočnice bi mogle biti agresivnije
prenos zvuka pri uključivanju u prvu brzinu
najskuplji
ima manju snagu u donjem rasponu
u krajnjem položaju upravljača, ruka dodiruje masku
anksioznost pri ubrzavanju
