Suzuki GSX-S1000A - sustizanje
Strogo sportski bicikli gube popularnost. S druge strane, sve je veći interes za gole bicikle napravljene na njihovoj osnovi - bez oklopa, dvotočkaše za gradsku vožnju i epizodna putovanja po autoputu. Suzuki je konačno sustigao GSX-S1000A.
Posljednjih godina došlo je do eksplozije u moćnim golim automobilima - nepoštenim automobilima čiji motori osiguravaju atomsko ubrzanje, a čiji sistemi ovjesa i kočenja pokušavaju sve držati pod kontrolom. KTM nudi 1290 Super Duke, BMW se okušava u S1000R, Honda nudi CB1000R, a Kawasaki nudi Z1000.
Šta je sa Suzukijem? U 2007. godini, kompanija sa sjedištem u Hamamatsuu postavila je letvicu na izuzetno visok nivo. Počela je proizvodnja B-King-a, odnosno legendarne Hayabuse bez oplata. Čudovišna veličina, sofisticiran dizajn i previsoka cijena suzili su krug kupaca. Mnoge su uplašili i parametri motora. Sa 184 KS i 146 Nm nema mjesta greškama. B-King je odbio ponudu 2010.
Praznina koju je ostavio nije se brzo zatvorila. Ovo je za mnoge bilo veliko iznenađenje. Na kraju krajeva, Suzukijeva linija uključivala je supersport GSX-R1000. Teoretski, bilo je dovoljno ukloniti obloge s njega, poraditi na karakteristikama motora, zamijeniti nekoliko dijelova i poslati ga u autosale. Koncern se nije usudio da sprovede plan minimuma. Objavljen ove sezone, GSX-S1000 je dizajniran od temelja sa potrebom da se koristi što više postojećih komponenti.
Motor od GSX-R1000 2005-2008 Provjerena jedinica bila je, između ostalog, zbog dužeg hoda klipa od sadašnjeg GSX-R1000, što je olakšalo postizanje visokog obrtnog momenta pri niskim i srednjim okretajima. Redizajnirane su bregaste osovine, rekonfigurisan ECU, zamenjeni su klipovi, promenjen usisni i izduvni sistem - standardni zvuči dobro, ali je u testiranom agregatu zamenjen pomoćnim "kantom" Yoshimura, koji je otpuštao bas na niskim i srednje brzine i povećao nivo buke pri visokim.
Performanse redizajniranog GSX-R1000 motora su impresivne. Već na 3000 o/min imamo veliki potisak. Dakle, dinamična vožnja ne znači korištenje visokih okretaja i stalno mijenjanje brzina. Utisak dinamike pojačava značajna turbulencija vazduha. Jednom iznad 6000 o/min, motor se prisjeća svog sportskog pedigrea jer brzina naglo raste i prednji točak pokušava da se podigne s ceste. Na 10 o/min imamo 000 KS, a trenutak prije toga - na 145 9500 o/min motor proizvodi maksimalnih Nm. Što se više približavate petocifrenim obrtajima, odziv gasa postaje oštriji, ali nema mesta za nepredvidivo ponašanje.
Štaviše, zadnji točak je ukroćen trostepenim sistemom kontrole proklizavanja. Najviši, treći nivo ne dozvoljava čak ni mali prekid kvačila. Podaci se preuzimaju 250 puta u sekundi, tako da se korekcije vrše glatko i nestaju čim gume dobiju prianjanje. "Single" daje vozaču slobodu - dolazi do blagog proklizavanja na izlazu iz zavoja ili narušavanja prednjeg točka pri snažnom ubrzanju. Svako ko osjeti potrebu može u potpunosti onemogućiti e-pomoć. To je korak naprijed u odnosu na GSX-Ra, koji čak ne može dobiti ni kontrolu proklizavanja uz doplatu. Šteta što nisu uveli hidraulički aktivirano kvačilo pri praćenju udarca - ono bi rasteretilo ruku pri vožnji u gustom saobraćaju.
Karakteristike ovjesa su u prosjeku prilagođene namjeni motocikla. Krut je, pa ne zazire od agresivne vožnje, ali unosi nepotrebnu dozu nervoze zbog neravnina. Najjači su poprečni rasjedi i kolotečine. Srećom, kočenje je vrlo glatko - Suzuki je opremio GSX-S radijalnim Brembo i ABS čeljustima. Sistem je efikasan i, unatoč prisutnosti žica bez čelične pletenice, omogućava vam precizno doziranje sile kočenja.
Novac izgleda više nego dobro. Teško je odrediti koje elemente treba zamijeniti priborom za podešavanje. Pokazivači su mali, kutija prigušivača skučena, a ispod snažno prevrnute zadnje strane viri filigransko krilo sa ništa manje simboličnim nosačem registarske tablice. Zadnja svjetla i poziciona svjetla izrađeni su pomoću LED tehnologije. Trešnja na torti je volan. Neatraktivne crne cijevi zamijenjene su čvrstim aluminijskim Renthal Fatbarovima. Dodajmo da je ovo popularan gadget za podešavanje koji košta više od 500 PLN zajedno sa nosačima na otvorenom tržištu.
Komandna tabla je takođe impresivna. Displej sa tečnim kristalima informiše o brzini, broju obrtaja, temperaturi motora, količini goriva, odabranom stepenu prenosa, režimu kontrole proklizavanja, satima, trenutnoj i prosečnoj potrošnji goriva i dometu. Panel je toliko velik da puno informacija ne ometa njegovo čitanje.
Vertikalni položaj iza volana olakšava manevrisanje, rasterećuje kičmu i uvelike olakšava preglednost puta. Suzuki s ponosom ističe da je potpuno redizajniran okvir lakši od novog GSX-R1000. To ne znači da je sve ultralagano. GSX-S je težak 209 kg, nešto više od plastičnog GSX-Ra.
Suzuki GSX-S1000A je savršen za kratka putovanja. Motocikl je žustar i naleti zraka ne hlade vozača čak ni u saobraćajnim gužvama. Na ruti nema oklopa. Vjetar već uzima svoj danak od 100 km/h. Pri brzini od 140 km/h, tornado bjesni oko vozača. Već nakon stotinu kilometara počinjemo osjećati prve znakove umora, a vožnja prestaje biti pravi užitak. Oni koji planiraju barem jednokratna putovanja na stazu trebali bi ozbiljno razmotriti GSX-S1000FA sa vjetrobranskim staklom i širim bočnim i prednjim oblogama. Oni neće značajno uticati na performanse ili agilnost motocikla, ali će povećati udobnost svakodnevne upotrebe.
Novitet iz Hamamatsua koštao je 45 PLN. Dograđenu verziju F dobićemo za oko 500 hiljada. zloty. Ovo je veoma vredna ponuda. Honda CB47R košta 1000 PLN, dok BMW S50R počinje sa plafonom od 900 PLN.
GSX-S1000A je vrijedan dodatak Suzukiovoj liniji. Ne revolucionira niti mijenja odnos snaga, ali nudi mnogo za razumnu cijenu, tako da bi trebalo biti puno kupaca. Ljubitelji brenda sigurno će požaliti što je koncern nekoliko godina izgubio atraktivan tržišni segment zbog konkurencije. Pogotovo što je Suzuki spremio većinu sastojaka za GSX-Sa recept…
