Syrenka, Polonaise, Fiat 126r, Varšava. Ovo su kultni automobili Poljske Narodne Republike.

Trenutno je sve teže sresti popularnog Kida na cestama. Još rjeđe, možemo vidjeti koliko je Varšava bila krcata prije nekoliko decenija. Ovo su samo dva primjera automobila koji su nekada zaokupljali maštu vozača.

Možete napisati cijelu monografiju o kultnim automobilima Poljske Narodne Republike. Odabrali smo pet modela koji jasno asociraju na ovaj period.

Fiat 126r

U to vrijeme Fiat 126p je bio jedan od najpopularnijih automobila u Poljskoj. Kažu - i to nije preterivanje - da je ovaj model, proizveden od 1972. do 2000. godine, motorizovao našu zemlju. U Poljskoj je nastao od 6. juna 1973. do 22. septembra 2000. godine.

Između 1973. i 2000. godine, fabrike u Bielsko-Biala i Tychy proizvele su 3 Fiat 318. Tychy.

Fiat 126p je automobil sa pogonom na zadnje točkove sa 2-cilindričnim motorom od 594 ccm i maksimalnom snagom od 23 KS. Njegov prethodnik je bio Fiat 500, nasljednik Fiat Cinquecento.

Sedamdesetih godina prošlog vijeka razvoj automobilske industrije u Poljskoj je dobio zamah. U prošlosti je automobil bio gotovo nedostupan luksuzni predmet. S jedne strane, ova situacija se razvila zbog niskih ekonomskih mogućnosti građana, as druge strane zbog promišljenog djelovanja vlasti. Također je vrijedno naglasiti da je u tom periodu javni prijevoz bio vrlo dobro razvijen - na primjer, na prijelazu iz 70-ih u 70-e, trošak putovanja automobilom za tročlanu porodicu bio je mnogo veći od cijene kupovine tri voza. . karte za isti itinerar.

Prema statistikama, do 1978. godine bilo je više motocikala i mopeda na poljskim cestama nego automobila. Situacija je počela da se menja nakon što je Poljska dobila licencu za proizvodnju Fiata 126. Njegova umerena cena učinila je automobil izuzetno popularnim za kratko vreme.

Koliko je koštao "Maluh"? Na početku proizvodnje, Fiat 126p je bio procijenjen na ekvivalent od 30 lokalnih plata, što je značilo iznos od 69 PLN. zloty. Štaviše, Polska Kasa Oszczędności je počela da prikuplja pretplate za ovaj model.

Naravno, automobil je bio dostupan u tzv. "aftermarketu" tako da je bilo moguće posjedovati automobil bez čekanja u redu (što bi moglo potrajati godinama, a zlonamjerni ljudi kažu da neki od onih koji su čekali nikada nisu dobili automobil). ). Međutim, trebali ste uzeti u obzir mnogo višu cijenu. Prodavci su u početku htjeli oko 110 za "vozilo na lageru odmah". zloty. Kandidata nije nedostajalo, a zahvaljujući njima ljubitelji ovog automobila i dalje imaju šta da biraju.

FSO Polonez

Milion proizvedenih automobila, poljsko-italijanska romansa i dugogodišnje nade da će automobil u potpunosti proizveden u Poljskoj osvojiti svijet. Polonez - jer o njemu govorimo - napustio je fabriku Geran 3. maja 1978. godine.

Avantura prvog (skoro) potpuno poljskog automobila počinje u Italiji. Tamo su predstavnici Fabrike automobila krenuli u potragu za milionskim automobilom koji odgovara realnosti Poljske Narodne Republike. U jesen 1974. u Torinu je potpisan ugovor sa Fiatom za stvaranje automobila, koji je, kao prvi, trebalo da se proizvodi od početka do kraja u Poljskoj - i to samo u Poljskoj. Poljski dizajneri su crpili inspiraciju iz automobila s dvostrukom karoserijom koji su osvojili Evropu 70-ih godina. U smjelim planovima, buduća poloneza trebala je osvojiti čak i američko tržište; biti kao VW Golf ili Renault 5.

Naravno, propaganda Narodne Republike Poljske i dalje je „trubila“ o uspehu Fiata 125p („velikog Fijata“), ali je u stvari – uprkos uspehu prodaje – automobil koji je sišao sa proizvodne trake 1967. godine već bio malo zastarelo. Stoga je trebalo napraviti još jedan korak.

„Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, koja je stekla sve veću popularnost zahvaljujući proizvedenom Fiatu 125p, uskoro će biti proširena kako bi ispunila narudžbe koje dolaze iz cijelog svijeta“, napisao je Stolitsa 1975. godine. Tada je proizvodnja Fiata 125p dostigla svoj zenit. vrhunac (1975. i godinu dana kasnije proizvedeno je čak 115 11 automobila), ali od sljedeće godine proizvodnja se postepeno usporava. Pogled inženjera već je bio okrenut u drugom pravcu. Kada je "veliki Fiat" dostigao najveću prodaju, fabrika je kupila XNUMX hektara nove zemlje od železničara. Za potrebe poloneza izgrađena je nova presa (veća od Palate kulture i nauke) i jedna od najmodernijih zavarivačkih radnji u Evropi, sa opremom uvezenom sa Zapada za devize. Gotovo sve sale su proširene.

Poloneza je već stekla mnoge mitove. Jedna od njih se tiče imena. Navodno je izabrana na nacionalnom plebiscitu "Varšavska riža". Istina o kauzalnoj moći naroda je nešto drugačija. Zaposleni u Tehnološkom muzeju otkrili su da je konkurs lažan. Ime je izmišljeno dvije godine ranije i tajno podmetnuto u redakciju. Tu je na prilično sofisticiran način stvorena iluzija transparentne konkurencije.

Fiat 125r

Poljski inženjeri su vrijedno radili na novim generacijama Sirene 110 i Warsaw 210, ali niko nije gajio iluzije da ćemo u realnostima socijalističke ekonomije moći stvoriti moderan proizvod koji bi mogao konkurirati svjetskim liderima. Konačna odluka je doneta 1965. godine potpisivanjem ugovora o licenciranju sa Fiatom za proizvodnju automobila koji nikada ranije nije viđen.

Dvije godine, uz pomoć Italijana, vršene su pripreme za pokretanje proizvodnje. Bilo je dosta toga da se uradi, jer iako je fabrika FSO osnovana kao velika sposobna da proizvede mnoge delove na licu mesta, brojne komponente su morali da proizvedu poddobavljači. Ovo je bio pozitivan pomak koji je doprineo modernizaciji industrije, jer su za proizvodnju Fiata 125p bile potrebne tehnologije koje su nam do sada bile nepoznate.

Godine 1966. ugovoru je dodat dodatak koji je tačno ukazivao šta bi poljski Fiat 125p trebao biti. Italijanski pandan je trebao dobiti šasiju i slične, ali ne identične karoserije, motore i mjenjač od odlazećeg Fiata 1300/1500, kao i vlastite elemente samo proizvoda Żerań kao što su prednji pojas sa okruglim farovima ili unutrašnjost s kliznim brzinomjer i kožne presvlake. U ovom obliku, 28. novembra 1968. godine, prvi poljski Fiat 125p je sišao sa montažnih traka FSO.

Koliko god tadašnja propaganda hvalila uspjeh, nije bilo bez problema. U prvoj punoj godini proizvodnje otvoreno je samo 7,1 hiljada radnih mjesta. komada, a dostizanje punog kapaciteta prerade, omogućavajući proizvodnju preko 100 hiljada komada, trajalo je šest godina, tj. dvije godine nakon završetka proizvodnje italijanskog prototipa.

U početku, Big Fiat je bio luksuzni predmet. Cijena za Kowalskog bila je nedostižna i značila je cijenu spašavanja cijelog njegovog života. Kada je FSO savladao proizvodni proces, počeo je rad na pojednostavljivanju dizajna "velikog" Fiata i lišavanju mnogih zanimljivih opcija opreme, a hrom je zamijenjen plastikom. Ova dva procesa su značila da se 80-ih godina automobil mogao kupiti za 3 godišnje plate, u skladu sa nacionalnim prosjekom. Ali on je već bio senka svog prethodnika. Na kvalitet se mnogo žalilo, što je bio jedan od razloga zašto su 1983. godine ukinuta prava na korištenje marke Fiat.

FSO Mermaid

Poreklo Syrena datira iz 1953. godine. U junu je formiran tim za izradu prijedloga za automobil "za narod". Tim se sastojao od iskusnih dizajnera, uključujući: Carola Pionier - šasija, Frederic Blumke - inženjer Stanislav Panchakiewicz - bodibilder sa predratnim iskustvom u PZInżu. i Jerzy Werner, koautor predratnih poljskih projekata zasnovanih na licenciranom Fiatu, koji je bio konsultant. Kako je naša metalurška industrija bila u povoju, a karoserije su bile kao lijek, pretpostavljalo se da će karoserija buduće Sirene imati drvenu konstrukciju, kao i većina prijeratnih automobila: rebrasti okvir prekriven filcom i prekriven dermatoidnim - tkanina impregnirana acetatom celuloze, primitivna imitacija umjetne kože. Od lima su morali biti samo hauba i blatobrani. Za pogon, Blumke je predložio dvotaktni motor proizvođača WSM Bielsko. Godišnja proizvodnja sirena nije smjela prelaziti 3000 komada.

Inženjer Stanislav Lukaševič, šef karoserije Glavnog konstruktorskog odjela FSO-a, od samog početka je odmahivao ovim "tehnologijama tkanja" - kako se zvala ideja o drvenom tijelu. Odlučio sam da je drvo relikvija, sa ovom tehnologijom 3 hiljade. sanduci su se mogli napraviti za godinu dana, ali za to je bila potrebna ogromna stolarska baza i dosta sušenog drveta. Lukaševič je forsirao čelični trup zasnovan na dijelovima tijela Varšave. Odlučeno je da se naprave oba tijela i da se samo odluči koje je bolje.

Vidi također: vozačka dozvola. Mogu li pogledati snimak ispita?

Panchakiewicz je nacrtao zakrivljeno tijelo pogodno za drvenu tehniku, iz Varšave je, između ostalog, adaptirao. prozori i svjetlo. Lukaševič je prenio prednje i zadnje brane, vrata i veći dio krova sa Varšavskog M20 na svoje tijelo.

Šasiju, istu za oba pre-prototipa, dizajnirao je tadašnji glavni dizajner FSO-a Karol Pionier, također koristeći Varšavsko ovjes i kotače, te dvocilindrični dvotaktni motor koji je bio produžetak motora. pogon pumpe, djelo je Ferdinanda Blumkea. Mjenjač je posuđen od GDR Ifa F9.

Naziv "Sirena" predložio je Zdzisław Mroz, voditelj Grupne istraživačke laboratorije Ureda glavnog konstruktora FSO.

Oba prototipa bila su spremna u decembru 1953. godine.

Resorna komisija je odbacila Lukaševičev koncept, ali je zaključila da je bio u pravu da automobil treba da ima čeličnu konstrukciju, a da bi se uštedio metal, krov bi trebao biti od drveta. U jesen 1954. godine odlučeno je da se napravi nekoliko prototipova Sirene po novom konceptu, tj. sa čeličnim trupom i drvenim krovom obloženim dermatoidom. Završena je u martu 1955. Jedan od njih, kako bi saznali šta ljudi misle o Sireni, prikazan je u junu ove godine na Međunarodnom sajmu u Poznanju. Narod je dočekao sirenu sa oduševljenjem.

Kako bi se ova konstrukcija testirala na djelu, u augustu je organizovan reli od 54 kilometra "Sirena". Prva etapa od Varšave, preko Opolea, Krakova do Rzeszowa, duga 6000 km i kondicijski testovi na rutama Rzeszow, bila je laka za Sirene. Zatim je uslijedio skok u Bielsko, gdje su testirani motori. Sirene su radile bolje od četiri druga slična automobila za poređenje: Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 i Goliath 3E.

Sirene je kontrolisao, posebno, Marijan Repeta, vozač trkaćih automobila i kreatori automobila: Stanislav Panchakiewicz, Karol Pionnier i Ferdinand Blumke. Prototipovi su radili besprijekorno na cijeloj ruti. Ali u jednom od krivina, Pionyer je vozio prebrzo i prevrnuo se. Drvena konstrukcija krova bila je čvrsta, a dermatoid je bio pocijepan u komadiće. Ovo je uvjerilo Piogniera da bi Sirena trebala biti potpuno čelična.

Automobil je počeo da se proizvodi u martu 1957. manufakturnim metodama, na komadu slobodnog prostora u blizini varšavskog transportera. Limovi karoserije ručno su se tapkali po asfaltno-cementnim "galijama", često su zavareni kiseonik-acetilenskom gorionikom, šavovi i šavovi su polirani turpijama i zaglađeni limom, zatim epidatom, materijalom koji su izmislili poljski hemičari.

Ukupno, u prvoj godini proizvodnje - od marta do decembra 1957. - FSO je ostavio 201 automobil. U martu - 5. aprila i 0. maja, 18. juna, 16. jula, 3. avgusta, 22. septembra, 26. oktobra, 45. novembra i 66. decembra. Ovo su zvanični podaci. Preuzete su iz arhivskih produkcijskih protokola koje je 1972. objavio Zheranskyjev nedjeljnik Facts.

Serijska proizvodnja, na primitivnoj traci sa ručno punjenim kolicima, ali sa karoserijama zavarenim u tzv. Zavarivanje provodnika počelo je u jesen 1958. U početku se osoblje montažne radnje Sirena sastojalo od ... 4 osobe. Ipak, 1958. godine već je proizvedeno 660 automobila, a godinu dana kasnije dostignut je planirani nivo proizvodnje - 3010 Model 100 Sirens napustilo je Zheran.

Godine 1958. odlučeno je da ako želite da nastavite sa proizvodnjom ovog automobila, morate ga modernizirati. Nije bilo novca za složene promjene, pa su se uvodile što je moguće postepeno. Dakle, čak 5 značajnih nadogradnji Sirene u samo 15 godina. Model 101 sa poboljšanim pogonom ušao je u liniju u proljeće 1960. godine. Syrena 102, koja je debitovala 1962. godine, nadogradila je tehnologiju karoserije sa limovima presovanim na presama, što je rezultiralo bržom montažom, a dizajn pragova je redizajniran. '62. sa trake je napustilo 5185 automobila, a '63. 5956 u standardnoj verziji, 141 Syren 102 S sa litarskim Wartburg motorom i 2223 automobila sljedećeg modela 103.

Model 103 izgledao je zaista moderno. Promijenjena je rešetka hladnjaka, skraćen je poklopac prtljažnika, a modernizirano je i vanjsko osvjetljenje. Godinu dana kasnije postavljen je rekord: proizvedeno je 9124 Sirena 103 i 391 Sirena 103 S sa spomenutim Wartburg pogonom.

U isto vrijeme u kancelarijama DGK se gradio model 104. Prvih 6 jedinica krenulo je na turneju krajem 1964. godine. 104 je prošao kroz mnoge promjene kako bi poboljšao sigurnost i udobnost tokom putovanja. Konačno, stražnji ovjes ima dva teleskopska amortizera, umjesto jedne poluge, spremnik za gorivo pomaknut je ispod haube prema stražnjem dijelu, što je omogućilo ugradnju efikasnog grijača sa kompresorom. Unutra je bilo i dosta novog, drugih materijala za presvlake, mekih štitnika za sunce, vješalica za odjeću. Ali najvažnija stvar bila je nova pogonska jedinica, koja se sastoji od trocilindričnog S 31 motora snage 40 KS. i 4-brzinski mjenjač. Godine 1965. sastavljeno je 20 vozila za ispitivanje na putu i dozvole, au julu 1966. puštena je traka.

Sve ove promjene omogućile su značajno proširenje proizvodnje. Za šest mjeseci fabriku je napustilo 6722 vozila. Sklop je brzo rastao, a 1971. dostigao je svoj vrhunac - 25 jedinica. Ali sve ovo nije dovoljno. Međutim, u Zheranu je bilo nemoguće razviti ovu proizvodnju zbog nedostatka prostora, što je zahtijevalo nove radionice za PF 117r. 

1968. godine Poljska je razvila tajne planove za izgradnju nove fabrike za proizvodnju popularnog automobila velike količine koji bi zamijenio Sirenu. Odlučeno je da se, poput Italije, Njemačke ili Francuske nakon rata, siromašna Poljska može voziti samo u malim i jeftinim automobilima jer je kupovna moć društva bila niska. Početkom 1969. delegacija poljske vlade putuje u DDR kako bi se sastala s ministrima industrije rušenja i šefovima planskih odbora CMEA kako bi razgovarali o "općenito jeftinom socijalističkom automobilu". Poljska strana predlaže presovanje svih uobičajenih karoserija kod nas, jer imamo modernu presu u FSO. Česi žele da im motor bude ovakav, a Nemci kažu da je to njihova specijalnost i motor treba da bude nemački, jer su Oto i Dizel bili Nemci. Tu je ćorsokak. Slučaj za novu tvornicu u Poljskoj bio bi neuspješan da nije bilo Edwarda Giereka, prvog sekretara Centralnog komiteta Poljske ujedinjene radničke partije od 1970. godine, koji smatra da bi u Šleziji trebalo izgraditi drugu tvornicu automobila. To ukazuje da je regija Bielsko optimalna lokacija za takve investicije. U Bielsko-Biali je postojala tvornica mehaničke opreme koja je između ostalog proizvodila motore za Sirenu i tvornicu alatnih strojeva, postojala je kovačnica u Ustronu, ljevaonica u Skocovu, tvornica automobilske opreme u Sosnowiecu itd. Ostaje samo odabrati automobil koji će se proizvoditi u novoj fabrici.

Ovo daje maloj sireni drugi život. Prije nego što Poljska odabere davaoca licence, Šleska mora naučiti kako proizvoditi automobile. Odlučeno je da studira na Sireni, čija će proizvodnja biti preseljena u Bielsko-Biala.

FSO 1971. FSO na brzinu razvija najnoviju modifikaciju ovog automobila u Geranu. Dodeljuje se ekipa u koju sam ja postavljen, izrađujemo dokumentaciju za auto, koja se sastoji od postavljanja šarki vrata na prednji stub, i brave i kvaka u zadnjem delu vrata i udarača brave na centralnom stubu. Ručke PF 125r su prilagođene "obrnutim vratima". U junu 1972. nastaje informativna serija, au srpnju počinje proizvodnja istovremeno u Varšavi i Bielskom. Do kraja godine u Geranu je proizveden 3571 Syren 105. Od 1973. godine proizvodi ih isključivo FSM. Osim ako se osim limuzine ne proizvodi i kamionet R-20, namijenjen poljoprivrednicima. Njegov dizajn je kreiran u FSO na bazi modela 104, okvir je razvio inženjer. Stanislav Lukashevich.

Bielsko je obećao da će Sirena otići u historiju čim se u potpunosti pokrene proizvodnja PF 126p, ali nisu održali svoju riječ. Promjene u pravilima izazvale su još jednu nadogradnju. Godine 1975. "105" dobija dvokružni kočioni sistem i pojavljuje se verzija 105 Lux: sa ručicom menjača u podu i polugom ručne kočnice između sedišta. Fotelje su dobile podešavanje ugla naslona. Komandna tabla takođe ima prostor za radio.

Štaviše, iste godine je pokrenuta proizvodnja putničkih teretnih vozila Bosto Syrena. Ovaj vagon je također napravio Géran i bio je namijenjen servisiranju i finoj izradi. Bosto je mogao da nosi četiri osobe i 200 kg prtljaga.

FSO Warsaw

Pretpostavljalo se da će nakon Drugog svjetskog rata poljska automobilska industrija moći priuštiti Fiat. Već 1946. Centralni ured za planiranje pripremio je plan za oporavak poljske automobilske industrije nakon rata. Godine 1947. počeli su pregovori sa Fiatom za početak proizvodnje 1100. 27. decembra ove godine čak je potpisan ugovor po kojem smo Italiji morali plaćati ugalj i hranu za licencirana prava proizvodnje. Nažalost, Marshallov plan je stupio na snagu, a jeftini ugalj iz Sjedinjenih Država, tvrde neki, zapravo je doprinio fijasku poljsko-italijanskih sporazuma. Veliki brat je već bio na vratima.

Lagana, sovjetska tehnička misao i „otac svih naroda“ Staljin imao je ponudu za Poljsku koja se nije mogla odbiti - licencu za automobil GAZ-M20 Pobeda.

Platili smo tehničku dokumentaciju i za žito - u to vrijeme 130 milijuna PLN, i za marke i alat - 250 milijuna PLN. 25. januara 1950. potpisan je ugovor o licenci za automobil GAZ-M20 Pobeda. Sovjetski ljudi su pomogli svojim poljskim drugovima da izgrade fabriku i pokrenu masovnu proizvodnju Varšavskih M20. A Pobeda, koja se proizvodi u SSSR-u od 1946. godine, nije ništa drugo do razvoj tzv. emki, tj. predratni Gaz-M1. Ovaj automobil je, zauzvrat, licencirani Ford model B, proizveden u inostranstvu 1935-1941.

Varšava je, kao i GAZ-M20, bila opremljena samonosećom karoserijom s podokvirom za motor. Automobil je pokretao 4 cm³ R2120 agregat s donjim ventilom, koji je proizvodio 50 KS.

Posljednja Varšava sišla je s proizvodne trake 30. marta 1973. godine. To je bilo zbog pojave 1967. nasljednika: poljskog Fiata 125p.

Pročitajte i: Škoda Kodiaq nakon kozmetičkih promjena za 2021