Zaustavljanje podrške. Uređaj i kvarovi
Najgora noćna mora svakog vozača je automobil sa otkazanim kočnicama. I premda smo već više puta pisali o općenitom i o onome što se tiče njegovog funkcioniranja, ne bi bilo naodmet da se ponovo okrenemo ovoj temi. Uostalom, kočnice su glavni element sigurnosti za automobil i one u njemu. Ovaj put ćemo detaljnije pogledati strukturu i rad kočione čeljusti, čija je svrha da osigura da su pločice pritisnute na disk tokom kočenja.
Čeljust je osnova mehanizma disk kočnice. Kočnice ovog tipa ugrađene su na prednje točkove gotovo svih putničkih automobila proizvedenih u poslednjih pola veka. Upotreba disk kočnica na stražnjim kotačima dugo je bila suzbijana iz više razloga, od kojih je glavni bila poteškoća s organizacijom parkirne kočnice. Ali čini se da su ovi problemi stvar prošlosti, a već dvadeset godina većina automobila vodećih proizvođača automobila napustila je proizvodnu traku sa stražnjim kočnicama tipa disk.
Manje efikasne, ali jeftinije, bubanj kočnice se i dalje koriste u jeftinim modelima, iu nekim SUV-ovima, za koje je njihova otpornost na blato bitna. I, po svemu sudeći, radni mehanizmi bubnja će ostati relevantni još dugo vremena. Ali sada se ne radi o njima.
U stvari, čeljust je tijelo, oblikovano kao nosač, u kojem se nalazi jedan ili set kočionih cilindara. Prilikom kočenja hidraulika djeluje na klipove u cilindrima, a oni vrše pritisak na pločice, pritišćući ih na kočioni disk i tako usporavaju rotaciju točka.
Iako dizajneri ne sjede skrštenih ruku, osnovni princip kočione čeljusti ostao je nepromijenjen dugi niz godina. Ipak, moguće je razlikovati skup varijanti ovog uređaja s vlastitim dizajnerskim karakteristikama.
Čeljust je obično izrađena od lijevanog željeza, rjeđe - od legure na bazi aluminija. Njegov dizajn može imati fiksni ili plutajući nosač.
Pomični nosač se može kretati duž vodilica, a cilindar se nalazi na unutrašnjoj strani diska. Pritiskom na papučicu kočnice stvara se pritisak u hidrauličnom sistemu koji gura klip iz cilindra, a on pritiska papuču. U isto vrijeme, čeljust se pomiče duž vodilica u suprotnom smjeru, pritiskajući jastučić na drugoj strani diska.
U uređaju s fiksnim nosačem, cilindri su smješteni simetrično u odnosu na kočioni disk i međusobno su povezani cijevi. Kočiona tekućina djeluje na oba klipa u isto vrijeme.
Statička čeljust pruža veću silu kočenja i stoga efikasnije kočenje u odnosu na plutajuću čeljust. Ali razmak između diska i jastučića se može promijeniti, što dovodi do neravnomjernog trošenja jastučića. Opcija pokretnog nosača je jednostavnija i jeftinija za proizvodnju, pa se često može naći na jeftinim modelima.
Klipni gurač, u pravilu, direktno pritiska na blok, iako postoje dizajni sa srednjim prijenosnim mehanizmom.
Svaka čeljust može imati od jednog do osam cilindara. Varijante sa šest ili osam klipova nalaze se uglavnom na modelima sportskih automobila.
Svaki klip je zaštićen gumenom čizmom, čije stanje u velikoj mjeri određuje pravilan rad kočnica. Upravo je prodiranje vlage i prljavštine kroz poderanu prašnicu najčešći uzrok korozije i zaglavljivanja klipa. Curenje radnog fluida iz cilindra je sprečeno unutrašnjom manžetnom.
Čeljust postavljena na stražnju osovinu obično je dopunjena mehanizmom parkirne kočnice. Može imati dizajn zavrtnja, grebena ili bubnja.
Vijčana verzija se koristi u čeljustima sa jednim klipom, koji se kontroliše mehaničkom parkirnom kočnicom ili hidraulično tokom normalnog kočenja.
Unutar cilindra (2) nalazi se navojna šipka (1) na koju je uvrnut klip (4) i povratna opruga. Šipka je povezana sa mehaničkim pogonom ručne kočnice. Kada se aktivira parkirna kočnica, klipnjača se proteže za nekoliko milimetara, jastučići su pritisnuti na kočioni disk i blokiraju točak. Kada se ručna kočnica otpusti, klip se vraća u prvobitni položaj pomoću povratne opruge, otpuštajući pločice i otključavajući točak.
Na sličan način radi i bregasti mehanizam, samo što ovdje breg pritiska klip uz pomoć potiskivača. Rotacija brega se vrši pomoću mehaničkog pogona ručne kočnice.
U višecilindričnoj čeljusti, pokretač ručne kočnice se obično izrađuje kao zaseban sklop. To je u suštini bubanj kočnica sa sopstvenim pločicama.
U naprednijim verzijama za kontrolu parkirne kočnice koristi se elektromehanički pogon.
Na činjenicu da nije sve u redu sa čeljustom mogu ukazivati indirektni znakovi - curenje kočione tekućine, potreba za primjenom dodatne sile prilikom pritiskanja kočnice ili povećan slobodni hod pedala. Zbog polomljenih rupa za vođenje može se pojaviti zračnost čeljusti, što će biti popraćeno karakterističnim udarcem. Zbog blokiranja jednog ili više klipova, kotači će kočiti neravnomjerno, što će dovesti do proklizavanja prilikom kočenja. Promjenjivo trošenje jastučića također će ukazivati na probleme sa čeljustom.
Za rad na restauraciji čeljusti, možete kupiti odgovarajući komplet za popravak. U prodaji možete pronaći komplete za popravke različitih proizvođača i različite kvalitete. Prilikom kupovine obratite pažnju na sadržaj kompleta, on se također može razlikovati. Osim toga, možete kupiti pojedinačne dijelove ili kao sklop ako je njegovo stanje takvo da ga nema smisla popravljati. Prilikom restauracije čeljusti potrebno je zamijeniti sve gumene elemente - čizme, manžetne, brtve, uljne brtve.
Ako imate određene vještine, možete sami napraviti popravke. Uklanjanje i sastavljanje stražnje čeljusti s integriranim mehanizmom ručne kočnice može biti prilično složeno i zahtijeva posebne alate i vještine.
Nakon što ste dali kočiono crijevo prije uklanjanja čeljusti, pazite da iz njega ne istječe tekućina. Možete staviti poklopac ili ga začepiti čepom.
Ako se klip ne može izvaditi iz cilindra na uobičajen način, upotrijebite kompresor i puhač tako što ćete ga umetnuti u otvor za crijevo kočnice. Budite oprezni - klip može bukvalno pucati, a istovremeno će tečnost koja je ostala u cilindru prskati. Ako kompresor nedostaje, možete pokušati istisnuti klip pritiskom na papučicu kočnice (naravno, crijevo kočnice mora biti spojeno).
U čeljusti s vijčanim mehanizmom ručne kočnice, klip se ne istiskuje, već se odvrće posebnim ključem.
Klip treba očistiti od rđe, prljavštine i koksovane masti i izbrusiti brusnim papirom ili finom turpijom. Ponekad može biti potrebno pjeskarenje. Radna površina klipa mora biti bez neravnina, ogrebotina i kratera zbog korozije. Isto važi i za unutrašnju površinu cilindra. Ako postoje značajni nedostaci, bolje je zamijeniti klip. Ako se kućni čelični klip obrađuje, morat će biti hromiran.
Ako je čeljust plutajuća čeljust, posebnu pažnju treba obratiti na vodilice. Često se pokisele zbog nedostataka prtljažnika, nepravilnog podmazivanja ili kada se koristi neispravno podmazivanje. Potrebno ih je temeljito očistiti i izbrusiti, a također se pobrinuti da nema deformacija kako ništa ne bi spriječilo da se nosač slobodno kreće. I ne zaboravite očistiti rupe za vodilice.
Ovisno o stanju, možda će biti potrebno zamijeniti hidraulične zaporne ventile, ventil za odzračivanje, spojne cijevi (u jedinicama s više klipova), pa čak i pričvrsne elemente.
Prilikom sastavljanja obnovljenog mehanizma, obavezno podmažite klip i vodilice, kao i unutrašnju površinu prašnika. Potrebno je koristiti samo posebnu mast za čeljusti, koja zadržava svoje radne parametre u širokom temperaturnom rasponu.
Nakon montaže, ne zaboravite da odzračite hidrauliku uklanjanjem vazduha iz sistema. Dijagnosticirajte odsustvo curenja i nivo kočione tečnosti.
Ako postoji problem sa kočionim sistemom, nemojte odlagati njegovo otklanjanje. I ne radi se samo o sigurnosti i riziku od nesreće, već i o činjenici da jedan problem može povući druge za sobom. Na primjer, zaglavljena čeljust može uzrokovati pregrijavanje i kvar ležaja kotača. Nejednako kočenje će dovesti do neravnomjernog trošenja guma. Pokiseli klip može stalno pritiskati pločicu na kočioni disk, uzrokujući njegovo pregrijavanje i prerano trošenje. Postoje i drugi problemi koji se mogu izbjeći ako pratite stanje kočionih mehanizama i ne zaboravite redovito mijenjati radnu tekućinu.
