Toyota Hilux - avantura u Namibiji

Ako tražimo stvarno jake SUV-ove među novim automobilima, onda prije svega trebamo pogledati kamionete. Na predstavljanju najnovije, osme generacije Toyote Hiluxa, u to smo se uvjerili – vozeći se kroz vruće pustinje Namibije.

Namibija. Pustinjski pejzaž nije pogodan za naseljavanje ovih teritorija. U toj zemlji, koja je više nego dvostruko veća od Poljske, živi samo 2,1 milion ljudi, od kojih 400. u glavnom gradu Windhoeku.

Međutim, ako želimo da testiramo mogućnosti SUV-a – mala gustina naseljenosti je samo dodatni podsticaj – onda to područje nije pogodno za naseljavanje. Nećemo se skrasiti, ali vožnja je obavezna! Nekoliko dana na ovom sunčanom i suhom mjestu putovali smo od Windhoeka, gdje smo sletjeli, do Walvis Baya na Atlantskom okeanu. Naravno, postoje asfaltirani putevi koji povezuju većinu gradova međusobno, ali za nas će najvažniji biti ogromna, gotovo beskrajna makadamska cesta. 

Prvi dan - u planine

Dan prije smo imali trenutak za organizaciju, upoznali smo lokalnu faunu i otišli na spavanje prethodna 24 sata provedena na aerodromima i avionima. Već u zoru sjedamo u Hilux i vozimo na zapad. 

Proveli smo trenutak na asfaltu i već sada možemo reći da se Toyota poklonila korisnicima amaterima - a njih je sve više u segmentu pickup-a. Toyota Hilux u datom smjeru samouvjereno upravlja, iako se bez opterećenja tijelo jako kotrlja u zavojima. Ponekad smo se radije kretali duž krivine sporije, ali s više udobnosti, nego da gledamo kako se svi objekti u sredini kreću s jednog kraja automobila na drugi. Dodajmo da u Namibiji ograničenje brzine na asfaltiranim putevima dostiže 120 km/h. Saobraćaj je zabavno lagan, što olakšava prelaženje velikih udaljenosti – lokalno stanovništvo procjenjuje vrijeme putovanja na prosječno 100 km/h.

Ne smijemo zaboraviti da smo cijelo vrijeme u Africi – tu i tamo primijetimo oriksa, najveće antilope koje ćemo vidjeti u Namibiji. Impresivno je i krdo pavijana koje je pretrčalo cestu u blizini aerodroma. Brzo se spuštamo sa asfalta na makadam. Vozimo u dvije kolone, oblaci prašine dižu se ispod točkova. Nešto kao iz akcionog filma. Podloga je jako kamenita, tako da držimo dovoljno odstojanja između automobila da ne ostanemo bez vjetrobrana. Stalno se krećemo sa pogonom zadnje osovine - prednju osovinu pričvršćujemo odgovarajućom ručkom, ali još nema smisla učitavati pogon. Naš konvoj automobila uvijek se kreće brzinom blizu 100-120 km/h. Ono što iznenađuje je udobnost vožnje u ovakvim uslovima. Ovjes dobro podnosi neravnine, a njegov rad ne podsjeća na čamac koji pluta kroz valove. To je zbog redizajnirane opruge koja je 10 cm duža, pomaknuta za 10 cm naprijed i spuštena za 2,5 cm. Prednja klackalica je deblja, a stražnji amortizeri su pomaknuti naprijed radi poboljšanja stabilnosti u vožnji. Međutim, udobnost pružaju amortizeri sa većim cilindrima, koji bolje prigušuju male vibracije. Neočekivano, zvučna izolacija kabine je također na pristojnom nivou. Izolacija i aerodinamičke buke i buke transmisije radi dobro - u tu svrhu je dodat i prigušivač torzionih vibracija. 

Ulazimo u kamp u planini, gdje prenoćimo u šatorima, ali ovo nije kraj. Odavde idemo dalje do petlje off-road rute. Veći dio rute je pređen 4H vožnje, tj. sa priključenim pogonom na prednje točkove, bez niže brzine. Rastresita zemlja posuta malim i velikim kamenjem, Hilux nije ni jaukao. Iako se klirens od tla čini znatnim, ovisno o verziji karoserije (Single Cab, Extra Cab ili Double Cab), iznosit će od 27,7 cm do 29,3 cm, pogonsko vratilo i osovine su smještene prilično nisko - neće se svaki kamen uvući između točkovi. , ali ovdje je koristan hod amortizera povećan za 20% - trebate sve napadati kotačima. Po potrebi, motor je zaštićen većim i debljim kućištem - tri puta otpornijim na deformacije od prethodnog modela.

Valjajući se po takvom kamenju, doživjet ćemo stalno savijanje tijela. Da je u pitanju samonoseća konstrukcija, dobar pogon bi savladao iste prepreke, ali ovdje imamo uzdužni okvir koji se puno bolje nosi s takvim operacijama. U odnosu na okvir prethodnog modela, dobio je 120 točkastih zavara više (sada ima 388 tačaka), a njegov poprečni presjek je postao 3 cm deblji. To je rezultiralo povećanjem torzijske krutosti za 20%. Takođe koristi "odlična antikorozivna rješenja" za očuvanje karoserije i šasije. Okvir od pocinčanog čelika je dizajniran da odoli koroziji 20 godina ako su komponente karoserije tretirane antikorozivnim voskom i premazom protiv prskanja.

Sistem Pitch & Bounce Control izgleda zanimljivo. Ovaj sistem modulira obrtni moment kako bi kompenzirao kretanje glave kada se ide uzbrdo ili nizbrdo. Podiže moment odozgo, a zatim ga spušta uzbrdo. Ove razlike su minimalne, ali Toyota kaže da putnici doživljavaju znatno veću udobnost u vožnji i glatkiji osjećaj vožnje. Vožnja se činila udobnom s obzirom na uslove u kojima smo vozili, ali da li je to zahvaljujući ovom sistemu? Teško je reći. Možemo samo vjerovati na riječ. 

I dok sunce zalazi, vraćamo se u kamp. Prije spavanja još uvijek se radujemo prilici da vidimo Južni krst i Mliječni put. Sutra ćemo se ponovo probuditi u zoru. Plan je tesan.

Dan drugi - ka pustinji

Ujutro se vozimo kroz planine - pogled na vrh oduzima dah. Sa ovog mjesta također možemo vidjeti kuda ćemo dalje. Zavojiti put će nas odvesti do nivoa beskrajne ravnice, na kojoj ćemo provesti narednih nekoliko sati.

Najvažnija tačka putovanja čeka nas na kraju rute. Dolazimo do pješčanih dina, prikladno nazvanih Dina 7. Naš off-road vodič traži od nas da ispuhnemo gume točno 2 minute nakon parkiranja. Teoretski, ovo je trebalo smanjiti pritisak u gumama na 0.8-1 bar, ali, naravno, i to je zatim pažljivo podešeno od strane kompresora. Samo se na taj način osjećalo brže. Zašto je potrebna takva procedura? Vozeći se kroz močvare, dobijamo veliku površinu kontakta sa točkovima na tlu, što znači da će automobil u manjoj meri tonuti u pesak. Međutim, morate biti oprezni. Takav pritisak je vrlo nizak, kako je saznao izvjesni novinar iz Švicarske, koji je pokušao prebrzo da se vrati - uspio je otkinuti gumu s felne, što je zaustavilo našu kolonu na nekoliko desetina minuta - ipak je dizalica beskorisna na pesku.

Dolazimo do početne tačke i naoružamo se da se suočimo sa jednim od najtežih terena sa kojima se terensko vozilo može suočiti. Uključujemo mjenjač, ​​što je također signal za toyota hilux, isključite sistem kontrole proklizavanja i sve sisteme koji bi mu mogli ometati. Zadnja osovina ima samoblokirajući diferencijal sa elektromagnetnom blokadom. Kao i u većini automobila opremljenih takvom blokadom, ne uključuje se uvijek odmah, morate se polako kretati naprijed ili nazad kako bi mehanizam bio blokiran. Tu je i prednji diferencijal koji se može automatski isključiti u režimu pogona na zadnje točkove. Ovaj prednji zupčanik sada je opremljen senzorom temperature ulja - ako je temperatura previsoka, sistem nam govori da pređemo u pogon na sva četiri točka, a ako ne izvršimo komandu u roku od 30 sekundi, brzina će se smanjiti na 120 km/h.

Da bismo se ugrijali, prelazimo nekoliko malih dina i parkiramo se na ravnom komadu zemlje. Organizatori su nam pripremili malo iznenađenje. Odnekud dolazi glasna buka V8 motora. I sada se pojavljuje na dini ispred nas Toyota Hilux. Spušta se punom brzinom, prolazi pored nas, stvarajući lokalnu pješčanu oluju, penje se na drugu dinu i nestaje. Trenutak kasnije, emisija se ponavlja. Hoćemo li se i mi ovako voziti? Ne nužno – to nije bio običan Hilux. Ovo je Overdrive model sa 5-litarskim V8 motorom koji proizvodi 350 KS. Slične će startati i na reliju Dakar. Imali smo trenutak da pogledamo unutra i porazgovaramo sa vozačem, ali uprkos prijatnom iznenađenju, imamo svoj posao. Želimo sami pokušati da se izborimo sa velikim dinama. 

Instruktori daju preporuke - dina iznad nije ravna. Prije nego što stignemo do njega, moramo usporiti, jer želimo da vozimo, a ne da letimo. Međutim, kada se penjemo na viša brda, moramo postići dovoljnu brzinu i ne štedjeti benzin. Najteže je bilo sa prvim automobilom, koji nije imao priliku da vidi kako je izvođenje izvedeno kako treba. Ponovo stojimo nekoliko minuta, čekajući da gospodin ispred nas propisno ubrza i ukopa se uz cestu. Važne informacije se prenose putem radija - krećemo sa dvojicom, idemo uzbrdo za trojicu. Trenutak je jedna stvar, ali također moramo održavati pravu brzinu. 

Možda bi sa drugim motorom bilo lakše. Na testiranje su nam stigli samo modeli sa najnovijim motorom i potpuno novim Toyotinim dizajnom. Ovo je 2.0 D-4D Global Diesel koji razvija 150 KS. pri 3400 o/min i 400 Nm u rasponu od 1600 do 2000 o/min. U prosjeku bi trebao sagorijevati 7,1 l/100 km, ali kod nas je stalno bilo 10-10,5 l/100 km.Ovih 400 Nm se pokazalo dovoljnim, ali dizel motor od 3 litre će sigurno bolje proći u takvim uslovima . Neko je dobio verzije sa novim 6-stepenim automatikom, neko - uključujući i mene - sa novim 6-stepenim manuelnim menjačem, koji je zamenio prethodni 5-stepeni. Hod dizalice, iako je sama dizalica skraćena, prilično je duga. Tokom najvećeg uspona, ne mogu eksplicitno promijeniti dva u tri. Pijesak me brzo usporava, ali uspio sam - nisam se kopao, na vrhu sam.

Samo morate napustiti taj vrh. Prizor je užasan. Strma, duga, strma. Dovoljno je da auto stane postrance i ceo auto će početi da rade gume - otkotrljaće se u spektakularnom udaru, sa mnom u njemu. Zapravo, blatnjavi pijesak je zaista počeo da vrti Hilux, ali su nas instruktori, srećom, upozorili na to - „Sve izvucite gasom“. Tako je, blago ubrzanje je odmah ispravilo putanju. U ovom trenutku bi nam dobro došla pomoć sistema kontrole spuštanja, ali kada u igru ​​uđe mjenjač, ​​dovoljno je odabrati prvu brzinu - efekat je sličan, ali bez intervencije kočionog sistema. 

Sada o tome šta smo mogli, a šta nismo. Uspjeli smo utovariti na "paket" od 1000 do 1200 kg, ovisno o verziji kabine. Mogli bismo povući prikolicu, čija bi težina bila čak 3,5 tone - naravno, da je sa kočnicama, bez kočnica bi bila 750 kg. Također smo uspjeli otvoriti prtljažni prostor, ali se desna brava tvrdog krova zaglavila. Prethodni Hilux je također imao ovo. Pogledali smo samo sa strane da vidimo ojačani pod i jače šarke i nosače. Mogli bismo dobiti i model sa potpuno drugačijim zadnjim dijelom - dostupno je nekoliko tipova. Zanimljiva činjenica je čak i takva naizgled glupa stvar kao što je pomicanje antene naprijed - neće biti problema s ugradnjom tijela koja će doseći stražnji dio krova. 

Šta uopšte idemo?

Već smo provjerili kako Toyota Hilux može da se nosi sa off-road - ali šta se promenilo u izgledu? Imamo novi prednji branik u skladu s principima Keen Looka, odnosno rešetku koja se spaja sa farovima i dinamičnije pristajanje. Dinamičan, ali zdepast, izgled dovoljno govori o tome koliko je automobil čvrst. Tu su i neka praktična poboljšanja, poput spuštenog čeličnog stražnjeg branika radi lakšeg utovara. 

Unutrašnjost se može završiti jednom od tri vrste presvlake. Prvi karakterizira povećana otpornost na habanje i lakoća čišćenja. Logično je – vozili smo se sa zatvorenim prozorima i unutrašnjim strujnim krugom klima-uređaja, a unutra je još bilo dosta prašine koja se uvlačila u svakoj prilici. Drugi nivo je nešto kvalitetniji materijal, a gornji je presvučen kožom. Ovo je jasan znak za kupce hobiste koji pronalaze kamione za vuču ATV-a, daske za surfovanje, crossbike i slično. Ili žele da odbiju cijeli iznos PDV-a, iako se ova odredba odnosi samo na jednoredne pikape, tzv. Jednostruka kabina. Porodična putovanja o trošku kompanije ne dolaze u obzir.

S obzirom da se radi o modernom automobilu, u vozilu nas čeka tablet od 7 inča sa navigacijom, DAB radiom i sličnim gadžetima, kao i komplet Toyota Safety Sense sistema, poput sistema za upozorenje na sudar. front. Sistem se dugo opirao tome, ali je konačno podlegao oblacima prašine koje su donirale mašine kolone ispred mene. Pojavljuje se poruka za čišćenje vjetrobranskog stakla, ali kamera za udaljenost i kontrola trake su izvan dometa brisača i perača. 

Jedan od najboljih u segmentu

новый Toyota Hilux ovo je prvenstveno novi izgled i provjerena dizajnerska rješenja. Proizvođač se pobrinuo da ovaj automobil bude prvenstveno izdržljiv, ali i privlačan kupcima koji privatno koriste kamionet. Očigledno, značajan dio njih ide kompanijama čija djelatnost uključuje transport robe po teškim terenima - u Poljskoj će to uglavnom biti kamenolomi i građevinske kompanije.

Mislim da će se novi 2.4 D-4D motor svidjeti uglavnom kupcima iz privatnog sektora – dobar je za terensku vožnju, ali mu je potrebno malo više snage da se popnemo na bilo koje brdo. Ostali pogonski sklopovi će biti objavljeni uskoro, kao i cijene.

Ne preostaje nam ništa drugo nego da priznamo da je pokušaj da se farmer obuče u lakirane cipele bio uspješan. Ali hoćemo li zadržati ovu frazu tokom suđenja u Krakovu? Saznat ćemo čim se prijavimo za testiranje.