Junkers Ju 87 D i G cz.4
Protutenkovski lovac Junkers Ju 87 G-1 sprema se za polijetanje.
Iskustvo stečeno od strane posade ronilačkih bombardera tokom borbi u Španiji iu poljskoj kampanji 1939. godine potvrdilo je potrebu za modernizacijom aviona Ju 87. Lako oružje. Najvažniji uvjeti za poboljšanje performansi bili su novi motor veće snage i promjena aerodinamike okvira aviona.
Rad na novoj verziji "Stukke" započeo je u proljeće 1940. godine, a već u maju dizajn je dobio službenu oznaku Junkers Ju 87 D. Zamjena pogonskog agregata. Jumo 211 J-12 211-cilindarski tekućinom hlađeni linijski motor maksimalne snage 1 KS pokazao se kao idealna alternativa. Novi motor je bio duži od onog koji je korišten u verziji Ju 1420 B za više od 87 cm, pa je njegovo kućište moralo biti produženo i preoblikovano. Istovremeno je razvijen i novi sistem hlađenja. Hladnjak ulja pomaknut je ispod donjeg dijela kućišta motora, a ispod krila, na zadnjoj ivici središnjeg dijela, ugrađena su dva tečna hladnjaka. Još jedna promjena je novi poklopac kokpita koji je prethodno testiran na Ju 40 B, W.Nr. 87.
Novi motor Jumo 211 J-1 je prvi put ugrađen u Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK u oktobru 1940. Ispitivanja koja su trajala nekoliko sedmica prekinuta su stalnim kvarovima nedovršenog pogonskog agregata.
Prvi zvanični prototip Ju 87 D bio je Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, završen u martu 1941. Avion na motor Jumo 211 J-1 testiran od marta do avgusta 1941. u fabrici u Desauu. U avgustu 1941. motor Jumo 211 J-1 zamijenjen je motorom Jumo 211 F. Odmah na početku testiranja s novom elektranom, propeler se otkačio pri 1420 o/min. 30. septembra 1939. godine završena je popravka aviona i prebačen je u Erprobungsstelle Rechlin. Nakon niza letnih testova, 16. oktobra 1941. godine avion je zvanično predat Luftwaffeu. Automobil je kasnije korišten za testiranje motora i rashladnog sistema. U februaru 1942. avion se vratio u Desau, gdje su mu postavljeni novi poklopci hladnjaka, a 14. septembra 1943. prototip je predat na front.
Drugi prototip, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, trebalo je da bude završeno po planu krajem 1940. godine, međutim problemi sa motorom su odložili završetak i tek u maju 1941. počela su testiranja leta. 10. novembra 1941. avion je prebačen u Luftwaffe. Rezultati sprovedenih ispitivanja zadovoljili su i tvornicu Junkers i predstavnike eksperimentalnog centra Rekhlin. Rani mrazevi u novembru 1941. također su omogućili provođenje testova hladnog pokretanja, ispostavilo se da pokretanje motora čak i na vrlo niskim temperaturama ne zahtijeva poseban rad i ne uzrokuje kvar agregata.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 testiran sa dodatnim oklopom.
Početkom 1942. godine prototip se vratio u Dessau, gdje su izvršena ispitivanja stabilnosti i manje modifikacije motora Jumo 211 J-1, nakon čega je avion vraćen u Rechlin. 20. avgusta 1942. godine, tokom jednog od probnih letova, avion se srušio u jezero Müritzsee. Njegova posada, pilot: Fw. Herman Ruthard, civilni radnik u eksperimentalnom centru, je umro. Uzrok nesreće je vjerovatno gubitak svijesti pilota uslijed trovanja ugljičnim dioksidom.
Treći prototip Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, završen u aprilu 1941., prebačen u Erprobungsstelle Rechlin mjesec dana kasnije. Bio je to uzorak za verziju Ju 87 D-1. Problemi sa isporukom motora Jumo 211 J-1 zaustavili su još jedan prototip Ju 87 V24, W.Nr. 0544, BK+EE, koji je završen tek avgusta 1941. Avion je prebačen u Rechlin, gdje se ubrzo pokvario i vratio u Dessau sa oštećenim trupom. Nakon popravke u novembru 1941. ponovo je prevezena u Rechlin. Nakon završetka testova, automobil je postavljen napred.
Peti prototip, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, bio je standard za tropsku verziju Ju 87 D-1/trop. Okvir aviona je završen početkom marta 1941. godine, ali je tek u julu 1941. ugrađen motor Jumo 211 J-1. U ljeto je automobil testiran i 12. septembra 1941. prevezen u Rechlin, gdje je testiran sa Delbag filterom za prašinu.
Odluka o masovnoj proizvodnji Ju 87 D-1 donesena je 1940. godine, kada je naručena proizvodnja 495 primjeraka ovog aviona. Trebalo je da budu isporučeni između maja 1941. i marta 1942. Početkom februara 1942. Tehničko odeljenje Carskog vazduhoplovnog ministarstva povećalo je narudžbu na 832 Ju 87 D-1. Sve mašine je trebalo da se proizvode u fabrici Weser. Problemi sa motorima Jumo 211 J doveli su do kašnjenja u narudžbi. Prve dvije serije aviona trebale su biti završene u junu 1941. godine, ali Karman nije uspio na vrijeme pripremiti gornje komponente trupa. Prvi serijski avion sastavljen je tek 30. juna 1941. godine. Uprkos kašnjenju, Ministarstvo vazduhoplovstva Rajha verovalo je da će 1941 Ju 48 D-87 sići sa Weser proizvodnih traka u julu 1. U međuvremenu, u julu 1941. napravljen je samo prvi primjerak, koji je uništen u fabrici. Predstavnici RLM-a i rukovodstva fabrike Junkers, koja je tvornici Weser izdala dozvolu za izgradnju Ju 87 D-1, nadali su se da će do kraja septembra 1941. zastoj u masovnoj proizvodnji biti nadoknađen. Međutim, daljnje poteškoće srušile su ove nade. Takođe u avgustu 1941. nijedan Ju 87 D-1 nije napustio montažnu radnju fabrike u Bremenu. Tek u septembru, tvornice Weser predale su Luftwaffeu prva dva proizvodna aviona koja su ušla u ispitne centre.
U oktobru-novembru 1941. sastavljen je ukupno 61 Ju 87 D-1, koji su zbog užasnih vremenskih prilika u to vrijeme u Lemwerderu letjeli tek u decembru, a potom su prebačeni na dijelove fronta.
Tehnički opis Ju 87 D-1
Junkers Ju 87 D-1 je bio dvosjed, jednomotorni, potpuno metalni niskokrilni avion s klasičnim fiksnim stajnim trapom. Trup aviona imao je ovalni dio sa poluobloženom konstrukcijom u potpunosti izrađenom od metala. Tijelo je bilo podijeljeno na polovine, trajno spojeno zakovicama. Radni poklopac od glatkog duraluminija pričvršćen je konveksnim zakovicama sa sfernim glavama na mjestima povećanog opterećenja i glatkim zakovicama na mjestima manjeg opterećenja.
Konstrukcija trupa sastojala se od 16 okvira povezanih okomitim vezicama i četiri prečke smještene u njegovom prednjem dijelu, koje dosežu do 7 okvira uključujući. Okvir broj 1 pune dužine je takođe bio zaštitni zid motora. Ispred trupa ugrađeni su dodatni pomoćni okviri za jačanje trupa, a služili su i kao oslonci za granu bombe.
Kokpit, koji se nalazi u srednjem dijelu trupa između 2. i 6. okvira, bio je prekriven bogato zastakljenim četverodijelnim poklopcem od laminiranog ili organskog stakla, koji je omogućavao dobru vidljivost sa svih strana. Klizni elementi obloge kabine opremljeni su bravama za njihovo otključavanje u nuždi. U sredini kabine montiran je nadvožnjak protiv naginjanja, povezan sa blindiranom pregradom. Vjetrobran je bio opremljen neprobojnim staklom debljine 25 mm. Dodatno sklonište za pilota bilo je oklopno metalno sjedalo debljine od 4 do 8 mm, kao i oklopna ploča debljine 10 mm iza glave i oklopne ploče debljine 5 mm ugrađene u pod kabine.
Radio operater je bio zaštićen sa dvije oklopne ploče, od kojih je prva, debljine 5 mm, ugrađena u pod, druga, profilisana u obliku okvira, postavljena je između okvira 5 i 6. Oklopni GSL-K 81 sa mitraljezom MG 81 Z. U pilotskom podu je bio mali prozorčić sa metalnom zavjesom koja je omogućavala lakše osmatranje tla prije poniranja u avion. Iza okvira broj 8 nalazio se metalni kontejner, dostupan samo izvana, u kojem je bio komplet prve pomoći.
Potpuno metalni trostrani dvokraki aeroprofil imao je prepoznatljiv spljošteni W-oblik koji je nastao pričvršćivanjem vanjskih dijelova s pozitivnim dizanjem na središnji dio s negativnim dizanjem. Obrisi oštrica su trapezoidni sa zaobljenim krajevima. Središnji dio bio je integralno povezan s trupom. Ispod središnjeg dijela ugrađena su dva hladnjaka tekućine. Vanjski dijelovi aeroprofila su pričvršćeni za središnji dio s četiri kuglična zgloba koje je dizajnirao Junkers. Radni poklopac je izrađen od glatkog duralumin lima. Ispod zadnje ivice, pored glavnog profila krila, nalaze se dvodelni zakrilci, odvojeni za središnji deo i završetak. Zakrilci i jednodijelni eleroni opremljeni trimerima montirani su na posebne šipke koje je patentirao Junkers.
Krilca su imala mehanički pogon, a zakrilci hidraulički. Sve pokretne površine krila bile su prekrivene glatkim duraluminijskim limom. Sistem zakrilca i krilca prema Junkersovom patentu nazvan je Doppelflügel, ili dvostruko krilo. Zazori između profila i njegovih pokretnih dijelova osiguravali su veću efikasnost, a cijeli sistem je bio tehnološki jednostavan. Ispod krila, na prvom parolu, nalazile su se automatski kontrolisane vazdušne kočnice sa prorezima, koje su pomogle da se automobil izvuče iz ronilačkog leta.
Repni dio, koji ima potpuno metalnu strukturu, bio je obložen glatkim duraluminijskim limom. Vertikalni stabilizator imao je trapezoidni oblik, kormilo je pokretano čeličnim sajlama. Podesivi horizontalni stabilizator, bez podizanja, pravokutne konture, oslonjen je na stupove u obliku viljuške od čeličnih cijevi profiliranih duraluminijskim limom. Regulatori visine su pokretani potiskivačima. I elevator i kormilo bili su masivno i aerodinamički uravnoteženi, sa trim jezičcima i podignutim grebenima.
Klasični samostojeći fiksni stajni trap sa repnim kotačem pružao je dobru stabilnost tla. Jedan glavni stajni trap bio je montiran u čvorovima na ramovima br. 1 na spoju središnjeg dijela sa krajnjim dijelovima krila. KPZ podupirači proizvođača Kronprinz, koji se završavaju viljuškom koja okružuje točak, imali su opružno prigušenje sa prigušenjem ulja. Glavni stajni trap bio je profilisan oklopima od glatkog duraluminijuma karakterističnog oblika, što je jedna od karakterističnih karakteristika aviona Štuka. Točkovi su bili opremljeni gumama srednjeg pritiska dimenzija 840 x 300 mm. Preporučeni pritisak u gumama je 0,25 MPa. Kočioni sistem se sastojao od hidrauličnih doboš kočnica. Tečnost je korištena za kočioni sistem.
kočnica fl-Drukel. Fiksni repni točak, montiran na Kronprinz viljušku za potkolenicu, imao je opružno prigušenje i bio je pričvršćen za horizontalni okvir koji se nalazi između okomitih rebara br. 15 i 16. Drška repnog točka bila je ugrađena u posebnu kutiju, omogućavajući rotaciju od 360°. Na felgi je postavljena guma dimenzija 380 x 150 mm sa preporučenim pritiskom od 3 do 3,5 atm. Tokom polijetanja, leta i slijetanja, zadnji točak se mogao zaključati u svom položaju pomoću sajle kontrolisane iz kokpita. Nakon svakih 500 letova, preporučen je opći tehnički pregled stajnog trapa. Ugrađeni klizač za hitne slučajeve za zaštitu stražnjeg dijela trupa u slučaju prinudnog slijetanja.
