Ducati Multistrada 1200S

Čemu takva zahvalnost na početku? Proizvodi kao što je Multistrada (u hladnom septembru čak i nisu baš novi) to zaslužuju. Iskreno – ne zato što bi on lično bio vatreni dukatista koji samozadovoljava držeći suhu muf i ima srčani udar kada ga konkurenti prođu na klavijaturi, već zato što ovo nije proizvod kreiran po principu “Hej, imamo da pošaljem nešto novo na tržište, ima li još nešto korisno na lageru? '. Jer više je nego očigledno da su Italijani odvojili vrijeme da razmisle, razviju i testiraju kako bi stvorili drugu generaciju Multistradea, stvarajući tako mašinu koja može biti primjer drugim proizvođačima kada ulazimo u drugu deceniju trećeg milenijuma. Za nas motocikliste ovo je neopisivo zadovoljstvo.

Nisam vozio prethodnu generaciju Multistradea, ali sam ga vidio i licno i na fotografijama (posljednji prije samo par minuta), a subjektivno sam procijenio da je napravljen veci jer je Ducati imao i proizvod koji je prema neki kriterijumi su pripadali klasi “GS”. Ne kažem da je sa tim fiksnim dijelom prednje maske bilo nešto posebno i, po riječima onih koji su ga vozili, samo ugodna vožnja, ali ništa više. Nova Multistrada je nešto više. Ducati može učiniti više nego što se većina vozača i konkurenata usuđuje vjerovati.

Eksterijer je svjetlosnim godinama topliji, ili da kažem topliji od konkurencije. Slika životinje može biti zastrašujuća, ali morate priznati: Bavarac je pravi (inače iskusan) starac u odnosu na Italijana, baš kao i Honda Varadero. Triumph Tiger je bliži po svom oštrom obliku, ali ipak previše jednostavan u detaljima i manje promišljen. U stvari, u osnovi se takmiči sa TreK Benelli u smislu oblika, i uprkos svom bezvremenskom obliku, sjedi sivo pored Multistrade.

KTM SMT? Pa da, također. . Recimo da vam se ne sviđa istureni usis zraka, koji kad pogledate u par oštrih očiju, izvinite, zasvijetli, vaša mašta vam dodatno olakšava crtanje džinovskog stršljena na kotačima umjesto motocikla, ali ovo jedino je ispravno - Izgled bi trebao pokazati da se ne radi samo o ažuriranju već poznatog modela.

Kada početi? Pređimo na prenos. Testastretta 11° hlađena tekućinom (usisni i ispušni ventili se istovremeno otvaraju za 11 stepeni) sa uglom cilindra od 90 stepeni, pozajmljena od superbicikla od 170 i 180 ks 1198, ugrađena je u čelično-aluminijski okvir. redizajniran da prihvati "samo 150 konjskih snaga" i 13 lb-ft obrtnog momenta manjeg od 1198 (to je 131 lb-ft), oba 4 o/min niže.

To je 40 više od GS-a i Super Tenerejke, 56 više od Varadera, 44 više od Adventurea, 45 više od Stelvija i 37 više od Tigera. Samo vidim kako vam se Ducati fanovi smiju. Znate, kada se okrenete na autoputu punim gasom u drugoj brzini, prednji točak se i dalje podiže. . Ako vas kolege vozači na upravo spomenutim takmičarima optuže da ne možete pratiti, još uvijek možete preći na gradski ili enduro program.

Nakon kratkog pritiska na prekidač, koji inače isključuje pokazivače pravca, na okruglom ekranu se prikazuju četiri programa: sport, touring, city i enduro. U prvom motor nudi punu snagu, takođe u drugom, ali tada je odziv gasa progresivniji, manje eksplozivan, a u gradskim i enduro programima ima svega stotinjak „konja“. Kratak pritisak za odabir, tri sekunde za potvrdu, i eto, 50 "pastuva" se šalje u štalu. Program možete mijenjati i tokom vožnje, ali tada ćete morati slijediti upute na instrument tabli (zatvorite gas da biste ga aktivirali) da ga uključite i potpuno zatvorite ručicu gasa.

Ali ne samo da motor mijenja svoj karakter prilikom promjene programa. U verziji S, ovjes i rad sistema za kontrolu proklizavanja i ABS-a također se mijenjaju iz sportskog u udobniji. Moderna tehnologija to omogućava - zašto to ne iskoristiti? Mislim da podesivi ovjes (dolazi) u šire krugove motocikala tek sada postaje koristan (i koristi se).

Nemojte lagati, molim vas - koliko vas će stati ispred ruševina, otvoriti torbu za alat i podesiti prednapon i amortizaciju prednjih viljuški i stražnjeg amortizera? Ili ova "svježa" kaže prije nego što je odvede na put: "Čekaj malo, dušo, da nabrojim izvore." U Multistradi (i u GS-u, čak i ako dodatno platite za ESA sistem) to nije potrebno. Pritisnite i držite prekidač i na ekranu će se pojaviti ikone kaciga, kaciga i kofer, dva šlema, dva šlema i kofer. Kratkim klikom za odabir, dugim klikom za potvrdu.

Motoru, posebno kada je hladan, treba još jedan ili dva okretaja da oživi. Menjač nekad jako škripi pri uključivanju prve brzine, nekad ne, ali inače je odličan - kratak i precizan, ručica kvačila (ima kvačilo protiv klizanja) dosta kruta kada se čeka zeleno svjetlo. Upravljač je širok i postavljen tako da vozač sjedi uspravno, ali ipak malo naprijed nego na pravim touring enduro biciklima. Motocikl je uzak između nogu, uprkos rezervoaru goriva od 20 litara, sedište je veliko, dugo i umereno tvrdo.

Pedale su gumene, prednje i zadnje. Postoje dobre ručke za suvozača, koje će u njih utisnuti one debele, jer se nalaze prilično usko jedna uz drugu. Sa visinom sjedišta od 850 mm i ručno podesivim vjetrobranom, mlađi i sredovečni ljudi će biti sretni, a divovi će previše duvati u bundevu. Mojih 181 centimetar je već bio malo viši od (italijanskog) standarda, jer je čak i kada je vjetrobran bilo podignuto bilo previše buke oko kacige. Ruke su od vjetra i kiše dobro zaštićene štitnicima sa ugrađenim žmigavcima, a po hladnom vremenu dostupni su i u tri nivoa sa grijanim polugama. Uključite ih pritiskom na dugme za pokretanje motora. Najniže stope bi trebale biti manje vruće tokom ranih jesenjih večeri.

150 sportskih "konja" previše je nervozno za grad. Grubi odziv dvocilindričnog motora je dosadan sve dok ne pređemo na jedan od opuštenijih načina rada, a čak ni tada Multistrada ne doraste smirenom odzivu svojih rivala (posebno mislimo na GS i Tiger). Kod Triumpha, na primjer, možemo nesmetano otvoriti ručicu gasa iz praznog hoda i motor će nesmetano ubrzavati, dok je crvenoj testnoj raketi potrebno tri hiljade okretaja u minuti da ubrza bez vibracija. Tada počinje koristan raspon izuzetne snage i obrtnog momenta, koji vozaču pruža pravi sportski užitak. Ubrzanje pri široko otvorenom gasu je izuzetno, a u kombinaciji sa odličnim okvirom i komponentama ovjesa, vožnja može biti zaista sportska.

Strah da bi Multistrada mogla nervozno da se strmoglavi u ugao poput svog Hypersport brata raspršuje se u prvim zavojima: brzo i bez otpora pada u nagib, posebno kada vam zadnjica sjedne na unutrašnju stranu sjedala, a automobil miruje - ali ne prilično poput GS-a jer, za razliku od našeg pobjednika uporednog testa, Multistrada bolje reagira na komande vozača tokom brzih promjena smjera. Ali kako funkcioniše sistem protiv klizanja? Big! Brzina i performanse su uporedive sa BMW-om S 1000 RR i mnogo bolje od ASC-a na GS ili RT.

Budući da je probni motocikl bio opremljen odličnim Pirelli gumama i budući da bicikl ima opcioni elektronski anđeo koji se zove DTC, prešli smo kilometre mnogo brže nego što su nas učili u autoškoli. . Na autoputu su brzine na (zaista sjajnoj!) potpuno digitalnoj armaturi na 240 i dalje rasle. I to s koferima koji su aerodinamični i uredni, ali manje korisni zbog nekvadratnog oblika i još goreg pečata. Da, Multistrada još uvijek ima ove greške, uprkos onome što se čini kao vrlo kvalitetna izrada.

Ni to što su gumene poluge na volanu osjetno istrošene nakon 15.000 km ne može se smatrati plusom za njih (Talijane), niti za otpao šraf na štitu (lijepo i jedinstveno!) auspuha i češke plastike poklopac za unos ličnih PIN kodova ako izgubite pametnu karticu sa skrivenim klasičnim ključem. U ovom slučaju, možete pokrenuti motor nakon što unesete šifru, ali ne možete otvoriti rezervoar za gorivo i kućišta, znate.

Druga stvar je što se Ducati Multistrado reklamira kao četiri motocikla u jednom: sportski, touring, city i enduro. Mi favorizujemo prve tri opcije, a ne poslednju. Jeste li ikada vidjeli enduro bicikl sa niskim prigušivačem ispod motora i stražnjom gumom od 190 mm od 17"? Mi također. Enduro program sa podignutim ili spuštenim ovjesom jednako je enduro kao i Honda CB 1300.

Potrošnja goriva u potpunosti ovisi o vašim zahtjevima. Začudo, tokom udobnog putovanja u paru može popiti manje od šest litara (5, 8), a tokom jurnjave popije skoro deset litara na stotinu kilometara.

Je li Multistrada bolja od GS-a? Naravno, za vozače brzog puta, ali ne na neravnom terenu, već na kombinaciji puta i off-road. I cijena je takva da nećete vidjeti mnogo primjeraka na cesti. Njih šest je navodno prodato nama. Osnovna verzija bez ABS-a i elektronski podesivog ovjesa već je dostupna za 15.654, ali ako jeste, odaberite S.

Cijena probnog automobila: 19.845 EUR

motor: dvocilindrični, četverotaktni, hlađen tekućinom, 1 cm? , elektronsko ubrizgavanje goriva, 198 programa rada.

Maksimalna snaga: 110 kW (3 km) pri 150 o / min

Maksimalni obrtni moment: 118 Nm pri 7 o / min

Prijenos energije: Menjač 6-stepeni, lanac.

Okvir: Sastoji se od livenog aluminijuma i čeličnih šipki.

Kočnice: dva namotaja ispred? 320mm, čeljusti kočnice sa četiri šipke, zadnji disk? 245 mm, čeljust sa dva klipa.

Suspenzija: Elektronski podesiva teleskopska prednja viljuška? 48mm, jedan amortizer pozadi, aluminijumska klackalica.

Gume: 120/70-17, 190/55-17.

Visina sjedala od tla: 850 mm.

Rezervoar za gorivo: 20 l.

Međuosovinsko rastojanje: 1.530 mm.

Težina (suha): 192 kg

Predstavnik: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si.

Hvalimo i zamjeramo

+ motor

+ mjenjač

+ kočnice

+ ovjes

+ vozne performanse, upravljivost, stabilnost

+ visoka udobnost za vozača i suvozača

+ transparentna i kompletna kontrolna tabla

+ mogućnost odabira programa motora i ovjesa

+ bogata oprema

+ sistem protiv klizanja

+ kočnice

+ pametna kartica umjesto ključa

+ zvuk

– zaštita od vjetra za odrasle

– oblik i zatvaranje kofera (zaptivanje)

- tvrda poluga kvačila

– najniži nivo grejanja poluga je prevruć

– vibracije pri ubrzanju ispod 3.000 o/min

- neprikladan za rad na terenu

- Cijena

Greške tokom testa

Olabavljen vijak prigušivača

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič

• Osnovne informacije

  Cijena testnog modela: 19.845 € XNUMX €

• Tehničke informacije

  motor: dvocilindrični, četvorotaktni, tečno hlađen, 1,198,4 cm³, elektronsko ubrizgavanje goriva, 4 radna programa.

  Obrtni moment: 118,7 Nm pri 7.500 o / min

  Prijenos energije: Menjač 6-stepeni, lanac.

  Okvir: Sastoji se od livenog aluminijuma i čeličnih šipki.

  Kočnice: prednja dva diska Ø 320 mm, četvoropolne kočione čeljusti, zadnji disk Ø 245 mm, dvoklipne kočione čeljusti.

  Suspenzija: Prednja teleskopska viljuška Ø 48 mm sa elektronskim podešavanjem, stražnji jednostruki amortizer, aluminijska zakretna ruka.

  Rezervoar za gorivo: 20 l.

  Međuosovinsko rastojanje: 1.530 mm.

  Težina: 192 kg

• Greške u testiranju: Olabavljen vijak prigušivača

Hvalimo i zamjeramo

motor

Prijenos

kočnice

privezak

vozne performanse, upravljivost, stabilnost

visok komfor za vozača i suvozača

transparentan i informativan kontrolni panel

Mogućnost odabira programa motora i ovjesa

bogatu opremu

rad sistema protiv klizanja

pametnu karticu umesto ključa

zvuk

zaštita od vjetra za odrasle

konstrukcija i zatvaranje kofera (zaptivanje)

poluga kvačila

prevruće poluge najniži nivo toplote

vibracije pri ubrzanju ispod 3.000 o/min

neprikladan za upotrebu na terenu

cijena