Uređaj i princip rada zračnog ovjesa

U opisu premium modela automobila najnovije generacije često se nalazi koncept adaptivnog ovjesa. Ovisno o modifikaciji, ovaj sistem može prilagoditi krutost amortizera (sportski automobil je tvrdog izgleda, SUV je mekši) ili razmak od tla. Drugo ime za takav sistem je zračni ovjes.

Oni koji voze cestama različitog kvaliteta obraćaju pažnju na prisustvo ove modifikacije: od glatkih autocesta do terenskih putovanja. Ljubitelji podešavanja automobila posebno ugrađuju takve pneumatske elemente koji omogućavaju automobilu čak i poskakivanje. Ovaj pravac u automatskom podešavanju naziva se niska vožnja. Tu je zasebna recenzija.

U osnovi, pneumatski tip ovjesa instaliran je na teretna vozila, ali poslovna ili premium putnička vozila često imaju sličan sistem. Razmotrite uređaj ove vrste ovjesa mašine, kako će raditi, kako se upravlja pneumatskim sistemom, kao i koje su njegove prednosti i nedostaci.

Šta je vazdušni ovjes

Zračni ovjes je sistem u koji su ugrađeni pneumatski elementi umjesto standardnih amortizera. Bilo koji kamion sa 18 kotača ili moderni autobus opremljen je sličnim mehanizmima. Što se tiče redizajna standardnih vozila, klasični opružni ovjes se obično nadograđuje. Tvornička potpora (MacPherson sprijeda, a straga opruga ili opruga) mijenja se na zračni mijeh koji se ugrađuje na isti način kao i tvornički dizajn, ali za to se koriste posebni pričvršćivači.

Sličan dio možete kupiti u velikim trgovinama specijaliziranim za tuning automobila. Za modifikacije opruga ili torzionog ovjesa, postoje i odvojeni montažni kompleti.

Ako govorimo o ovjesu automobila, on je dizajniran da apsorbira udare i udare koji dolaze od kotača do nosećeg tijela ili okvira automobila. Takva kolica ne samo da pružaju maksimalnu udobnost tokom vožnje neravnim putevima. Prije svega, ovaj sistem je dizajniran tako da se automobil ne raspadne nakon par godina rada.

U standardnim ovjesima, zračnost vozila (opis ovog izraza je ovdje) ostaje nepromijenjen. Ako se vozilom upravlja u različitim uvjetima, bilo bi praktično imati ovjes koji može mijenjati razmak od tla, ovisno o stanju na cesti.

Na primjer, kada vozite velikom brzinom autoputem, važno je da automobil bude što bliže asfaltu kako bi aerodinamika djelovala u korist donje sile automobila. To povećava stabilnost automobila u zavoju. Opisani su detalji o aerodinamici automobila ovdje... S druge strane, za prevladavanje terenskih uslova važno je da položaj karoserije u odnosu na podlogu bude što veći kako se donja strana automobila ne bi oštetila tokom kretanja.

Prvi pneumatski ovjes u proizvodnim modelima razvio je Citroen (19. DC1955). General Motors je još jedan proizvođač koji je pokušao uvesti pneumatiku u automobilsku industriju.

Proizvodni automobil ove marke, koji je bio opremljen aktivnim zračnim ovjesom, bio je Cadillac Eldorado Brige iz 1957. godine. Zbog visokih troškova samog mehanizma i složenosti popravka, ovaj razvoj je zamrznut na neodređeno vrijeme. Zahvaljujući modernim tehnologijama, ovaj sistem je poboljšan i uveden u automobilsku industriju.

Karakteristike zračnog ovjesa automobila

Samo po sebi, vazdušno ogibljenje, barem tehnologija, postoji samo u teoriji. U stvari, vazdušno ogibljenje znači čitav sistem koji se sastoji od velikog broja čvorova i mehanizama. Pneumatika u takvoj suspenziji koristi se isključivo u jednom čvoru - umjesto standardnih opruga, torzijskih šipki ili opruga.

Unatoč tome, zračni ovjes ima niz prednosti u odnosu na klasični dizajn. Ključna među njima je mogućnost promjene visine vožnje ili krutosti ovjesa.

Vazdušno ogibljenje se ne može koristiti u svom čistom obliku (samo zračne opruge) bez dodatnih mehanizama ili konstrukcija. Na primjer, efikasnije je kada se koriste isti elementi koji se koriste u MacPherson podupiraču, u više-link ovjesu i tako dalje.

Budući da zračni ovjes koristi veliki broj različitih dodatnih elemenata, njegova cijena je vrlo visoka. Iz tog razloga proizvođač ga ne ugrađuje na jeftine automobile.

Takav sistem se široko koristi u transportu tereta. Zbog činjenice da kamioni i autobusi nose teške terete, zračni ovjes u takvim vozilima koristi čitav niz svojstava. U putničkim vozilima fino podešavanje ovjesa je nemoguće isključivo mehaničarima, pa se sistem često kontrolira elektronski u kombinaciji sa podesivim amortizerima. Takav sistem je poznat mnogim vozačima pod nazivom "prilagodljiva suspenzija".

Izlet u istoriju

Vazdušni jastuk je patentirao William Humphries 1901. godine. Iako je ovaj uređaj imao niz prednosti, nije odmah primjećen, i to samo od strane vojske. Razlog je taj što mu je ugradnja zračne opruge na kamion dala više prednosti, na primjer, takav automobil je mogao biti više opterećen, a povećani razmak od tla povećao je sposobnost off-road transporta.

U civilnim vozilima vazdušno ogibljenje je uvedeno tek 30-ih godina prošlog veka. Ovaj sistem je ugrađen u model Stout Scarab. Vozilo je bilo opremljeno sa četiri Fairstone vazdušna meha. U tom sistemu kompresor je pokretan remenskim pogonom spojenim na agregat. Mašina je koristila sistem sa četiri kruga, koji se i dalje smatra najuspješnijim rješenjem.

Neke kompanije su pokušale poboljšati sistem zračnog ovjesa. Air Lift je mnogo uradio. Povezuje se s uvođenjem zračnog ovjesa u svijet motosporta. Ovaj sistem se koristio na automobilima američkih krijumčara (ilegalnih prevoznika mjesečine tokom ere prohibicije). U početku su različite modifikacije njihovih vozila korišćene da bi izbegli policiju. S vremenom su vozači počeli međusobno dogovarati utrke. Tako je nastala utrka koja se danas zove NASCAR (takmičenje na pumpnim automobilima).

Posebnost ove suspenzije bila je da su jastuci ugrađeni unutar opruga. Korišćen je do 1960-ih godina. Prvi sistemi potkolenica bili su loše osmišljeni, zbog čega je takav projekat propao. Ipak, neki automobili su već u tvornici bili opremljeni takvim ovjesom.

Pošto je vazdušno ogibljenje bilo veoma popularno u sportskim automobilima, veliki proizvođači automobila skrenuli su pažnju na ovu tehnologiju. Tako se 1957. godine pojavio Cadillac Eldorado B linkedin. Automobil je dobio potpuni zračni ovjes s četiri kruga s mogućnošću podešavanja pritiska u svakom pojedinačnom jastuku. Otprilike u isto vrijeme, ovaj sistem su uveli Buick i Ambassador.

Među evropskim proizvođačima automobila, Citroen je zasluženo zauzeo prvo mjesto po upotrebi zračnog ovjesa. Razlog je taj što su inženjeri brenda uveli inovativne razvoje koji su modele automobila sa ovim sistemom učinili popularnim (neke od njih još uvijek cijene kolekcionari).

Tih godina je prihvaćeno da automobil ne može biti istovremeno udoban i opremljen naprednim zračnim ovjesom. Citroen je razbio ovaj stereotip izdavanjem kultnog DS 19.

Automobil je koristio inovativnu hidropneumatsku suspenziju. Neviđen komfor je osiguran snižavanjem pritiska u gasnim komorama cilindara. Da bi automobil bio što upravljiviji pri velikoj brzini, bilo je dovoljno povećati pritisak u cilindrima, čineći ovjes krutim. I iako je u tom sistemu korišćen azot, a nivo komfora dodeljen hidrauličnom delu sistema, on se i dalje smatra pneumatskim sistemom.

Pored francuskog proizvođača, razvojem i implementacijom vazdušnog ovjesa bavila se i njemačka kompanija Borgward. Ovaj primjer slijedila je marka automobila Mercedes-Benz. Danas je nemoguće stvoriti budžetski automobil sa zračnim ovjesom, jer je sam sistem vrlo skup za proizvodnju, popravku i održavanje. Kao u zoru ove tehnologije, danas je vazdušno ogibljenje ugrađeno samo na automobile Premium segmenta.

Kako radi zračni ovjes

Rad zračnog ovjesa svodi se na postizanje dva cilja:

1. U datom načinu rada, automobil mora zadržati položaj karoserije u odnosu na površinu ceste. Ako se odabere sportska postavka, tada će zazor biti minimalan, a za terenske performanse, naprotiv, najveći.
2. Pored svog položaja u odnosu na put, zračni ovjes mora biti sposoban apsorbirati sve neravnine na površini ceste. Ako vozač odabere sportski način vožnje, tada će svaki amortizer biti što tvrđi (važno je da cesta bude što ravnija), a kada se postavi terenski način rada, bit će što mekši . Međutim, sama pneuma ne mijenja krutost amortizera. Za to postoje posebni modeli prigušnih elemenata (detaljno su opisane vrste amortizera ovdje). Pneumatski sistem omogućava vam samo podizanje karoserije na najveću dozvoljenu visinu ili spuštanje što je više moguće.

Svaki proizvođač pokušava nadmašiti konkurenciju stvaranjem poboljšanih sistema. Svoj dizajn mogu nazvati drugačije, ali koncept načina rada uređaja ostaje isti. Bez obzira na modifikaciju aktuatora, svaki sustav sastojat će se od sljedećih elemenata:

1. Elektronički sklop. Elektronika bolje omogućava fino podešavanje rada aktuatora. Neki automobili dobijaju adaptivni tip sistema. U ovoj modifikaciji instalirano je mnogo različitih senzora koji bilježe način rada motora, rotaciju kotača, stanje površine ceste (za to se može koristiti senzor sistemi noćnog vida ili prednja kamera) i drugi sistemi vozila.
2. Izvršni mehanizmi. Različite su u veličini, dizajnu i principu rada, ali uvijek pružaju mehanički pogon, zbog čega se automobil podiže ili spušta. Pneumatika može biti vazdušna ili hidraulična. U verziji sa zrakom ugrađen je kompresor (ili hidrokompresor u sustav napunjen radnom tekućinom), prijemnik (u njemu se nakuplja komprimirani zrak), sušilica (uklanja vlagu iz zraka tako da unutrašnjost mehanizama ne zahrđa. ) i pneumatski cilindar na svakom kotaču. Hidraulični ovjes ima sličan dizajn, osim što krutost i razmak od tla ne kontrolira zrak, već radni fluid koji se pumpa u zatvoreni krug, kao što je kočioni sistem.
3. Sistem upravljanja. U svakom automobilu s takvim ovjesom na upravljačkoj ploči instaliran je poseban regulator koji aktivira odgovarajući elektronički algoritam.

Pored fabričkih sistema, postoje i jednostavnije modifikacije za amatersko podešavanje. Ovim tipom upravlja daljinski upravljač koji je instaliran u putničkom prostoru. Uz pomoć regulatora, vozač mijenja klirens vozila. Kada kompresor aktivira uređaj, zrak se pumpa u pneumatski akumulator stvarajući potreban pritisak.

Ova modifikacija pruža samo ručni način podešavanja zazora. Vozač može aktivirati samo određeni električni ventil (ili grupu ventila). U tom se slučaju vazdušni ovjes podiže ili spušta na željenu visinu.

Tvornička verzija pneumatskih ovjesa može imati automatski princip rada. U takvim sistemima nužno je prisutna elektronička upravljačka jedinica. Automatizacija radi koristeći signale senzora za točkove, motor, položaj karoserije i druge sisteme, te podešava visinu samog automobila.

Zašto instalirati zračni ovjes

Obično se na sklop zadnjeg ovjesa vozila ugradi jednostavni zračni jastuk. Ova modifikacija se može naći na mnogim crossoveri и Džipovi... Zavisni tip ovjesa ima malo učinka od takve modernizacije, jer će se i uz veliki razmak od tla na nepravilnosti poprečni nosač i dalje držati nepravilnosti ili prepreka.

Iz tog razloga, stražnje zračne opruge koriste se zajedno s neovisnim dizajnom sa više karika, kao što je novi Land Rover Defender. Probna vožnja druge generacije ovog punopravnog SUV-a je ovdje.

To su razlozi zbog kojih neki vozači moderniziraju ovješeni dio šasije automobila.

Prilagodljivost

Kada je automobil napunjen (sva sjedala su zauzeta u kabini ili je tijelo puno), u klasičnom automobilu opruge se stisnu pod težinom dodatnog tereta. Ako vozilo putuje po neravnom terenu, može se uhvatiti na dnu izbočenih prepreka. To može biti kamen, kvrga, rub jame ili staza (na primjer, na nečistom putu zimi).

Podesivi razmak od tla omogućit će vozaču da prevlada prepreke na putu kao da nije opterećen. Podešavanje visine stroja ne odvija se za nekoliko tjedana izmjene šasije, već za nekoliko minuta.

Automatsko zračno ogibljenje omogućuje vam preciznije podešavanje položaja automobila, ovisno o željama vlasnika automobila. Istovremeno, nema potrebe za složenim prilagođavanjem strukture vozila.

Upravljivost

Pored prilagođavanja zazora odabranom načinu rada, sistem u najvećoj mogućoj mjeri kompenzira čak i mali kut nagiba automobila pri brzini (u skupim modelima). Kako bi se osiguralo da svi kotači u zavojima imaju maksimalno prianjanje na površini ceste, na osnovu signala senzora položaja tijela, upravljačka jedinica može dati naredbu elektromagnetskim ventilima svakog od kotača.

Pri ulasku u zavoj u jednom krugu raste pritisak, zbog čega se mašina lagano podiže na osi unutrašnjeg radijusa okretanja. To vozaču olakšava upravljanje vozilom, što povećava sigurnost u prometu. Kada se manevar dovrši, zrak se ispušta iz opterećenog kruga, a automatizacija stabilizira položaj karoserije automobila.

U konvencionalnim vozilima ovu funkciju izvodi bočni stabilizator. U proračunskim modelima ovaj je dio instaliran na pogonsku osovinu, ali u skupljem segmentu koriste se dva poprečna, pa čak i uzdužna stabilizatora.

Zračni izvor ima jedno korisno svojstvo. Njegova krutost povratnog udara izravno ovisi o stupnju kompresije. U skupim sistemima moguće je koristiti vazdušne opruge koje sprečavaju njihanje vozila tokom vožnje preko neravnina. U ovom slučaju, mehaničkim elementom se kontrolira i kompresija i zatezanje.

Budući da prilagodljivo ovješenje ne može raditi samostalno, ima svoju elektroničku upravljačku jedinicu. Izmjena vlastitog automobila u ovom je slučaju povezana s velikim materijalnim troškovima.

Osim toga, ne može svaki mehaničar razumjeti rad sistema, jer osim mehaničkih elemenata sadrži i veliki broj elektroničkih uređaja. Moraju biti pravilno povezani s upravljačkom jedinicom kako bi uređaj pravilno snimao signale sa svih senzora.

Optimalne performanse

Odabirom novog automobila, svaki automobilista procjenjuje upravljivost i količinu klirensa od predložene kupovine. Prisustvo zračnog ovjesa omogućava vlasniku takvog vozila, bez dodatne intervencije u dizajnu automobila, da mijenja ove parametre ovisno o radnim uvjetima.

Prilikom podešavanja šasije, vozač se može usredotočiti na upravljanje ili može učiniti automobil što ugodnijim. Također je moguće postići sredinu između ovih parametara.

Ako je vaš automobil opremljen snažnim pogonskim sklopom, ali njegov puni potencijal ne može se iskoristiti na javnim cestama, ovjes možete prilagoditi tako da automobil bude što mekši i ugodniji u normalnom radu. Ali čim vozač dođe na trkalište, možete aktivirati sportski način mijenjanjem postavki ovjesa.

Izgled vozila

Iako proizvođači nude nove modele automobila s ionako malim razmakom od tla, takva vozila su neučinkovita u mnogim regijama. Iz tog razloga, vrlo niski modeli zauzimaju samo malu nišu na globalnom tržištu automobila. Što se tiče podešavanja, onda u smjeru stens autovisina mašine je od velike važnosti.

Najčešće se samo-spušteni automobili dobivaju kao rezultat izmjene šasije, zbog čega transport gubi svoju praktičnost. Danas je malo ljudi koji su spremni uložiti velika sredstva u zaseban automobil, koji će biti dizajniran samo za predstavljanje na autosalonu, a ostatak vremena samo skuplja prašinu u garaži.

Zračni ovjes vam omogućava da potcijenite prijevoz što je više moguće, ali ga podignite ako je potrebno. Obično na ulazima u benzinsku pumpu ili nadvožnjak niski automobili pate od činjenice da nisu u stanju savladati blagi nagib kolnika. Podesivi dizajn omogućava vozaču da prilagodi automobil bez žrtvovanja njegove praktičnosti.

Utovar vozila

Još jedna korisna karakteristika zračnog ovjesa je što olakšava utovar / istovar mašine. Neki vlasnici SUV-ova s ​​promjenjivim razmakom od tla cijenili su ovu opciju.

Da bi se prevladali terenski uslovi, većina velikih vozila prima velike kotače, što vozaču niskog rasta znatno otežava stavljanje tereta u prtljažnik. U ovom slučaju, mašina se može lagano spustiti. Slično tome, ovaj sistem možete koristiti i na vučnom vozilu. Za vrijeme utovara visina karoserije može biti minimalna, a tijekom transporta vlasnik šlep auta podiže vozilo na visinu koja je udobna za vožnju.

Kako vlastitim rukama instalirati zračni ovjes?

Kada se kupi cijeli komplet zračnog ovjesa, proizvođač daje detaljna uputstva za instalaciju zajedno sa svim komponentama. U većini kompleta je i komplet za popravku.

Ovo je vrlo važan faktor od kojeg ovisi kompetentna instalacija sistema. Nažalost, prilikom ugradnje složenih mehanizama i raznih sistema, čak i tako složenih poput zračnog ovjesa, mnogi vozači se obraćaju uputama kada se nešto već pokvarilo ili sistem ne radi kako treba.

Kako bi se spriječila nepismena instalacija, koja može uzrokovati kvar nekih dijelova, neke kompanije upozoravaju da će sistem biti poništen ako se ne poštuju upute za instalaciju. A ima i onih koji koriste psihološke tehnike. Na primjer, samo kompanija štampa naljepnicu upozorenja „Ne otvaraj!“ na pakovanju komponenti sistema. Kako su zamislili trgovci, ovo upozorenje ohrabruje kupce da prvo otvore upute, samo da bi razumjeli zašto se pakovanje ne smije otvarati. A kompanija Ride Tech ovaj natpis ispisuje na samom uputstvu, računajući na to da je "zabranjeno voće uvijek slatko" i da će kupac prvi otvoriti paket sa zabranom.

Koliko god da je sistem složen, možete ga sami instalirati, jer i u najboljem servisu ili studiju ljudi rade ovaj posao. Dakle, moguće je za vozača. Glavna stvar je da se strogo pridržavate uputa proizvođača. Pored toga, instalater treba da razume kako sistem treba da radi.

U zavisnosti od vrste i složenosti sistema, može potrajati 12-15 sati za montažu (za komponente ovjesa sa jastucima) + 10 sati za ugradnju kompresora i njegovih komponenti + 5-6 sati za sistem za izjednačavanje, ako postoji u ovom sistem. Ali to ovisi o vještinama vozača u radu s alatima i poznavanju tehničkog dijela automobila. Ako sami ugradite zračni ovjes, to će značajno uštedjeti novac (trošak instalacije je otprilike četvrtina cijene kompleta).

Kako bi sistem ispravno funkcionisao, ne smije se zanemariti upotreba zaptivnih materijala. Vazdušni vodovi često cure ako ne koristite zaptivnu traku na priključcima. Također je potrebno izolirati vod od mehaničkih oštećenja i izlaganja visokim temperaturama. Završna faza je ispravna konfiguracija sistema.

Dizajn zračnog balona

Sjevernoamerička kompanija Firestone bavi se proizvodnjom visokokvalitetnih pneumatskih mijehova. Njegove proizvode proizvođači kamiona često koriste. Ako ove proizvode uvjetno klasificiramo, postoje tri vrste:

• Dvostruko. Ova je izmjena prilagođena lošim površinama ceste. Izvana izgleda kao cheeseburger. Ovaj jastuk ima kratak hod. Može se koristiti na prednjoj strani ovjesa. U ovom dijelu amortizer je smješten blizu točke maksimalnog opterećenja.
• Konusni. Ove izmjene nisu ugrađene kao prednji amortizeri, iako imaju duži hod. Njihov rad ima linearni princip i podnose opterećenja manja od prethodnih.
• Valjak. Ovi vazdušni mehovi su takođe manji od dvostrukih jastuka (imaju tanku, visoku sijalicu). Njihov rad je gotovo identičan prethodnoj modifikaciji, stoga su slični amortizeri za vazduh takođe instalirani na stražnjem dijelu podvozja automobila.

Evo crteža najčešćeg dijagrama spajanja zračnog ovjesa:

A) kompresor; B) manometar; C) sredstvo za sušenje; D) prijemnik; E) vazdušni jastuk; F) ulazni ventil; G) izlazni ventil; H) rezervni ventil.

Razmotrite kako je uređena zračna opruga.

Kompresori

Da bi zračna opruga mogla mijenjati svoju visinu, mora biti povezana s vanjskim izvorom zraka. Jednom je nemoguće stvoriti jedan pritisak u sistemu, a mašina će biti prilagođena različitim radnim uslovima (broju putnika, težini tereta, stanju na putu, itd.).

Iz tog razloga, pneumatski kompresori moraju biti ugrađeni na samo vozilo. To vam omogućava da promijenite karakteristike automobila direktno na cesti, au nekim modelima čak i tijekom vožnje.

Pneumatski sistem sastojat će se od najmanje jednog kompresora, prijemnika (spremnika u kojem se nakuplja zrak) i upravljačkog sustava (njihove izmjene razmotrit ćemo malo kasnije). Ekonomski isplativa i najjednostavnija modifikacija je povezivanje jednog kompresora i prijemnika od 7.5 litara. Međutim, takva instalacija podići će automobil na nekoliko minuta.

Ako postoji potreba da ovjes podigne automobil za samo nekoliko sekundi, tada će biti potrebna najmanje dva kompresora kapaciteta 330 kg / kvadratni inč i najmanje dva prijemnika zapremine 19 litara. Također će biti potrebna ugradnja industrijskih pneumatskih ventila i pneumatskih vodova za 31-44 inča.

Prednost takvog sistema je što se automobil podiže odmah nakon pritiska dugmeta. Međutim, postoji i značajan nedostatak. Ovaj dizajn ne omogućava fino podešavanje - automobil se podiže ili previsoko ili nedovoljno.

Pneumatske linije

Sastavni dio svih sistema zračnog ovjesa je plastična pneumatska linija dizajnirana za kamione. Ovo je vod visokog pritiska koji omogućava povezivanje svih komponenti sistema. Ove modifikacije podnose pritiske u rasponu od 75-150 psi (psi).

Ako je instaliran efikasniji pneumatski sistem, za veće pouzdanje, umjesto plastične cijevi, možete upotrijebiti metalni analog (koristi se u kočnim sistemima). Za spajanje svih komponenata mogu se koristiti standardne navrtke i adapteri. Sami dijelovi sistema povezani su na glavni vod pomoću fleksibilnih crijeva visokog pritiska.

Prednji ovjes

Prvi razvoj pneumatskih sistema dobio je mehanizme pomoću kojih je bilo moguće malo pomaknuti prednji amortizer. Razlog je taj što zračna opruga nema područje za amortizer, kao u MacPherson podupiraču (nalazi se unutar opruge).

Komplet zračnih opruga za prednji ovjes uključuje posebne nosače koji se mogu koristiti za ublažavanje udara bez narušavanja performansi. Međutim, ako mali automobil ima nestandardne velike naplatke (takvo podešavanje je danas popularno) s gumama niskog profila, upotreba zračnog ovjesa u nekim će slučajevima biti nemoguća. Za detalje o tome kako odabrati gume niskog profila, pogledajte odvojeno.

Najnovija dostignuća uključuju integrirane zračne amortizere koji zamjenjuju klasične podupirače. Ova je izmjena mnogo skuplja, ali takve mehanizme je puno lakše instalirati.

Prije nego što se odlučite za ovu modifikaciju, vrijedi uzeti u obzir da je na nekim šasijama manje učinkovit u odnosu na sisteme u kojima su zračna opruga i amortizer odvojeni. Ponekad, sa smanjenim zazorom zbog dizajna šasije, točak se prianja za oblogu luka kotača tokom vožnje. U ovom slučaju potreban je krući amortizer.

Iz tog razloga, za one koji prvenstveno cijene maksimalan komfor, a ne samo vizuelne promjene u transportu, bolje je da ostanu na zasebnom sistemu.

Stražnji ovjes

Na stražnjem dijelu okretnog postolja, ugradnja pneumatskog sustava ovisi o vrsti ovjesa automobila. Ako postoje stalci tipa MacPherson, a dizajn je viševezni, neće biti teško instalirati cilindre na potporni nosač. Najvažnije je pronaći pravu modifikaciju. Ali kada se koristi kombinirana modifikacija (amortizer i cilindar kombiniraju se u jedan modul), možda će biti potrebno malo izmijeniti strukturu ovjesa automobila.

Ako se na stražnjoj osovini u vozilu nalazi ovjes sa lisnatom oprugom, tada se pneumatika može ugraditi na dva načina. Prije promjene ovjesa, imajte na umu da se sve lisnate opruge ne mogu demontirati. Razlog je taj što ovi elementi, pored efekta opruge, stabiliziraju stražnju osovinu. Ako u potpunosti uklonite sve opruge, morat ćete instalirati sistem poluga, a to predstavlja ozbiljno miješanje u dizajn automobila, što zahtijeva znatno inženjersko iskustvo.

Dakle, prvi način ugradnje zračnog mijeha na opružni ovjes. Ostavljamo po nekoliko listova sa svake strane da nastave obavljati funkciju stabilizacije osi. Umjesto uklonjenih listova (između tijela i opruga) ugrađen je zračni jastuk.

Druga metoda je skuplja. Obično ga koriste oni vlasnici automobila koji žele maksimalizirati "pumpanje" ovjesa automobila. Sve opruge su uklonjene, a umjesto toga na svaku stranu ugrađen je dizajn zračnog jastuka u 4 točke. Za ovu modernizaciju mnogi su proizvođači već stvorili posebne komplete pričvršćivača koji vam omogućavaju ugradnju pneumatike uz minimalno zavarivanje.

Postoje dvije vrste poluga za naknadnu ugradnju u 4 točke:

• Trokutasti. Ovi se dijelovi koriste na putničkim automobilima za svakodnevnu upotrebu.
• Paralelno. Takvi elementi se koriste u kamionima. Ako se putnički automobil koristi za drag trke (opisane su karakteristike ovih takmičenja ovdje) ili druge vrste automatskog nadmetanja, koristi se ista vrsta poluga.

Pneumocilindri

Ovi elementi su sada napravljeni od gume ili poliuretana visoke čvrstoće. Ovaj materijal ima veliku elastičnost i čvrstoću, što osigurava nepropusnost sistema. Takođe, ovi materijali su otporni na nepovoljne vremenske uslove, mehanička opterećenja tokom vožnje (pesak, prljavština i kamenje udaraju u sve delove koji se nalaze ispod dna automobila), vibracije i hemikalije koje posipaju kolovoz zimi.

Kupcima pneumatskih sistema u ponudi su tri vrste cilindara:

• Dvostruko. Po svom obliku, takvi cilindri podsjećaju na pješčani sat. U poređenju sa drugim analogima, ova vrsta cilindara ima veliku horizontalnu fleksibilnost;
• Konusno. Imaju ista svojstva kao i ostali vazdušni opruge. Samo njihov oblik vam omogućava postavljanje takvih elemenata u ograničen prostor. Nedostatak ovog tipa je mali opseg podešavanja visine vožnje;
• Roller. Ovi vazdušni mehovi su dizajnirani za upotrebu u posebnim uslovima. Takvi cilindri se biraju prilikom ugradnje određenog dizajna ovjesa i potrebe za podešavanjem određenog parametra visine automobila. Prilikom kupovine kompleta, proizvođač će naznačiti koje se vrste cilindara preporučuju za upotrebu u određenom slučaju.

Solenoidni ventili i pneumatski vodovi

Da bi vazdušno ogibljenje radilo, pored cilindara, sistem mora imati pneumatske vodove i mehanizme za zaključavanje (ventile), budući da se jastuci podižu i drže težinu automobila zbog vazduha koji se u njih upumpava.

Pneumatski vodovi su sistem visokotlačnih cijevi koje se polažu ispod dna automobila. Iako je u ovom dijelu automobila linija izložena agresivnom dejstvu reagensa i vlage, ne može se polagati kroz putnički prostor, jer u slučaju smanjenja tlaka neće biti potrebno kompletno rastavljati cijeli putnički prostor za popravke.

Najpouzdaniji autoput je napravljen od obojenih metala, ali postoje i modifikacije od poliuretana i gume.

Ventili su neophodni za pumpanje i održavanje pritiska vazduha u određenom delu linije. Ovo su ključni elementi koji kontrolišu čitav pneumatski sistem. Prva zračna suspenzija dobila je dvokružni tip. Nedostatak takvih sistema bio je slobodno kretanje zraka iz kompresora u cilindre i obrnuto. Prilikom ulaska u zavoj, zbog preraspodjele težine vozila u ovakvim sistemima, zrak iz napunjenih cilindara je istisnut u manje opterećeni krug, što je uvelike povećalo kotrljanje automobila.

Moderni pneumatski sistemi opremljeni su brojnim ventilima koji održavaju pritisak u određenoj jedinici ovjesa. Zbog toga se takva suspenzija može natjecati s analozima s elementima opružnih amortizera. Za precizniju kontrolu sistema koriste se elektromagnetni ventili koji se aktiviraju signalima iz upravljačkog modula.

Upravljački modul

Ovo je srce zračnog ovjesa. Na tržištu automobilskih sistema možete pronaći jednostavnije module, koji su predstavljeni jednostavnim elektronskim prekidačem. Po želji možete pronaći skuplju opciju koja je opremljena mikroprocesorom sa instaliranim softverom.

Takav upravljački modul prati signale različitih senzora u sistemu i mijenja tlak u krugovima otvaranjem/zatvaranjem ventila i uključivanjem/isključivanjem kompresora. Tako da elektronika nije u sukobu sa softverom putnog računara ili centralne kontrolne jedinice, nezavisna je od drugih sistema.

Prijemnik

Prijemnik je spremnik u koji se upumpava zrak. Zbog ovog elementa održava se tlak zraka u cijeloj liniji i po potrebi se koristi ta rezerva da se kompresor ne uključuje tako često.

Iako sistem može potpuno slobodno raditi bez prijemnika, njegovo prisustvo je poželjno kako bi se smanjilo opterećenje kompresora. Zahvaljujući njegovoj ugradnji, kompresor će raditi rjeđe, što će produžiti njegov radni vijek. Superpunjač će se uključiti tek nakon što pritisak u prijemniku padne na određenu vrijednost.

Sorte prema broju kontura

Pored dizajnerskih karakteristika i snage aktuatora, postoje verzije svih vrsta pneumatskih ovjesa s dva i četiri kruga. Prva modifikacija korištena je na vrućim štapovima u drugoj polovini 1990-ih.

1) jednokružni; 2) dvostruki krug; 3) četverokružni

Razmotrimo neke od karakteristika ovih sistema.

Dvokružni

U ovom slučaju, dva zračna mijeha, postavljena na istoj osovini, međusobno su povezana. Što se tiče instalacije, takav sistem je lakše instalirati. Dovoljno je ugraditi jedan ventil na jednu osovinu.

U isto vrijeme, ova modifikacija ima značajan nedostatak. Kada automobil uđe u zavoj brzinom, zrak iz napunjenog cilindra preselio se u šupljinu manje opterećenog, zbog čega je, umjesto da stabilizira automobil, kotrljanje tijela postalo još veće. U lakim vozilima ovaj se problem rješava ugradnjom poprečnog stabilizatora veće krutosti.

Četverokružni

Zbog značajnih nedostataka prethodnog pneumatskog sistema, verzija sa četiri kruga instalirana je na modernim automobilima. Formula veze ima neovisnu kontrolu svakog meha. Za to se svaki jastuk oslanja na pojedinačni ventil.

Ova modifikacija podsjeća na sistem kompenzacije kotrljanja za automobile prilagođene trkaćim stazama. Pruža tačnije podešavanje razmaka od tla, ovisno o položaju karoserije automobila u odnosu na kolnik.

Kontrolni sistemi

U većini slučajeva sistem s četiri petlje napajaće elektronika. Ovo je jedina opcija upravljanja koja vam omogućava da promijenite stanje ovjesa u malom opsegu. Istina, ovaj je sustav mnogo teže instalirati (trebate pravilno povezati sve potrebne senzore s upravljačkom jedinicom) i košta mnogo više.

Kao povoljnu opciju, vlasnik automobila može instalirati ručni sistem. Ova se opcija može koristiti i na dvokružnom i na četverokružnom sistemu. U tom su slučaju na središnjoj konzoli instalirani manometar i kontrolno dugme za nadzor pritiska u vodu.

Skupa, ali efikasnija opcija je instaliranje elektroničkog regulatora. Ovaj sistem koristi magnetne ventile koji su elektronski upravljani. Takva će se izmjena sastojati od upravljačke jedinice, skupa senzora potrebnih za određivanje položaja automobila i stupnja napuhavanja cilindra.

Najnovija dostignuća mogu biti opremljena sa nekoliko kontrolnih sistema. Pogledajmo kako svaki od njih funkcionira.

Kontrolni sistem za merenje pritiska

U teoriji, ovaj sustav određuje položaj zračne opruge (elektronika se prilagođava ovom parametru kako bi odredila količinu zazora). Senzori pritiska u sistemu prenose signale na upravljačku jedinicu, omogućavajući elektronici da odredi visinu vožnje. Ali takav sistem upravljanja ima značajan nedostatak.

Ako je automobil dobro opterećen (u kabini je maksimalan broj putnika, a u prtljažniku je veliko opterećenje), tada će pritisak na autoputu sigurno skočiti. Na osnovu senzora pritiska, putnički računar će odrediti da je automobil podignut na maksimalnu visinu, ali u stvari može biti prenizak.

Takav sistem upravljanja pogodan je za laka vozila u kojima se teški tereti rijetko prevoze. Čak i punjenje goriva do punog kapaciteta rezervoara mijenja kontrolu vožnje. Iz tog će razloga automatizacija pogrešno postaviti razmak od tla.

Takođe, velika greška ove vrste aktivnog sistema upravljanja zavisi od manevara koje vozilo izvodi. Na primjer, kada automobil zavije dugačak zavoj, jedna strana ovjesa je opterećenija. Elektronika ovu promjenu tumači kao podizanje jedne strane automobila. Naravno, pokreće se algoritam za stabilizaciju tijela.

U tom slučaju, napunjeni dio linije počinje se spuštati, a više se zraka pumpa u neopterećeni dio. Zbog toga se kotrljanje automobila povećava i klimavo će se kretati u zavojima. Sistem s dva kruga ima sličan nedostatak.

Kontrolni sistem koji kontrolira zazor

Učinkovitija u odnosu na veliki broj varijabli opterećenja na pojedinačnim cilindrima je ona koja bilježi stvarnu udaljenost od podvozja do površine ceste. Isključuje sve greške karakteristične za prethodnu verziju. Zahvaljujući prisustvu senzora koji određuju reakciju ovjesa na povećanje pritiska u određenim krugovima, elektronika preciznije podešava zračnost, ovisno o situaciji na cesti.

Uprkos ovoj prednosti, takav sistem upravljanja ima i nedostatak. Za adekvatno upravljanje vozilom važno je da krutost ovjesa bude približno ista. Razlika u pritisku između različitih vazdušnih mehova ne bi trebalo da prelazi 20 procenata.

Ali kada elektronika pokušava automobil prilagoditi što je više moguće, u nekim situacijama ta razlika premašuje ovaj parametar. Kao rezultat, jedan dio ovjesa je što je moguće krući, dok je drugi vrlo mekan. To negativno utiče na rukovanje mašinom.

Kombinovani sistemi

Da bi se eliminisale greške i nedostaci oba sistema upravljanja, stvoreni su kombinovani sistemi upravljanja. Kombiniraju prednosti i one koja kontrolira tlak u krugovima i one koja određuje količinu zazora. Zahvaljujući ovoj kombinaciji, pored nadzora položaja samog vozila, ovi sistemi takođe međusobno neutrališu rad.

Sličan sistem upravljanja razvio je Air Ride Tec. Modifikacija se naziva Level Pro. U ovom slučaju, elektronička upravljačka jedinica programira se u tri načina. Maksimalno, prosječno i najniže odgovara automobilu. Svaki od ovih načina omogućuje vam upotrebu automobila u različitim radnim uvjetima, od vožnje na stazi do terena.

Komplet pneumatskih balona i magnetnih ventila djeluje i iz automatskog i iz ručnog načina rada. Kada se automobil približi neravnini, neće se sam podići da bi prevladao ovu prepreku. Za to elektronika mora imati veći broj senzora koji unaprijed skeniraju površinu ceste. Ovi sistemi su vrlo skupi.

Modifikovani sistemi

Gore navedeni sistemi prilagođeni su konvencionalnim cestovnim automobilima. Za kamione i profesionalne sportske automobile postoje modifikovani kontrolni sistemi koji omogućavaju brzo i precizno automatsko podešavanje vozila.

S praktične strane, bolje je instalirati posebno dizajnirani gotovi komplet na SUV, kamionet ili snažni hot-stick nego sami pokušavati stvoriti prilagodljivi ovjes. Pored činjenice da će takav razvoj zahtijevati puno vremena, postoji velika vjerojatnost da mehaničar može pogrešno izvršiti proračune, a ovjes se neće nositi s opterećenjima.

Odabirom gotovog kompleta, vlasnik automobila samo treba pogledati listu koju je dostavio proizvođač: je li ovaj proizvod prikladan za ovaj model automobila ili ne. Uzima u obzir udaljenost između kotača i obloga luka kotača, dimenzije kugličnih zglobova, količinu promjenjivog ulova osovine i ostale parametre, na osnovu kojih automatizacija određuje koliko zraka mora biti upumpano u cilindre .

Karakteristike rada

Kao što je već rečeno, ključna karakteristika vazdušnog ovjesa, bez obzira na njegov dizajn, je njegova cijena. Iako su savremeni sistemi prilično pouzdani i efikasni, kada pokvare, njihova popravka se pretvara u pravu glavobolju i "crnu rupu" u novčaniku.

Ako je automobil opremljen otvorenim vazdušnim jastucima, preporučljivo je češće koristiti lift tokom pranja automobila kako biste temeljito oprali prljavštinu i pijesak ispod manžeta. Pažnju treba obratiti i na crijeva dovoda zraka - pazite da se ne pokvare. Ako se pojavi curenje zraka, potrebno ga je što prije otkloniti, jer će često uključivanje smanjiti radni vijek kompresora.

Neki vjeruju da učestalost promjena klirensa ili krutosti ovjesa treba svesti na najmanju moguću mjeru. Za takve vozače zračni ovjes nije potreban, a dovoljan im je standardni ovjes. Svaki sistem ima svoj resurs, bez obzira koliko se trudili da mu produžite vijek trajanja. Prisustvo zračnog ovjesa čini mašinu svestranom, profitabilnom off-road i upravljivijom pri velikim brzinama.

Prednosti i nedostaci zračnog ovjesa

Svaka modernizacija tvorničkih dijelova automobila ima i pozitivnu i negativnu stranu medalje. Prvo o prednostima pneumatike:

1. Kao rezultat prerade ovjesa automobila, ne trpe ni mjenjač ni podmazivanje svih automatskih jedinica. U nekim slučajevima, geometrija samog ovjesa se malo mijenja.
2. Zračni ovjes je u stanju održavati visinu stroja, bez obzira na opterećenje. Ako je teret neravnomjerno raspoređen po tijelu, sistem će održavati vozilo na što većoj razini u odnosu na cestu.
3. Ako je potrebno, mašina se može podići kako bi se prevladale prepreke na putu. A za vizualne promjene na ravnoj površini, automobil se može podcijeniti što je više moguće (dok minimalna visina može dovesti do ubrzanog trošenja jastuka).
4. Zahvaljujući visokokvalitetnoj stabilizaciji karoserije u zavoju, automobil se ne ljulja, što dodaje udobnost tokom putovanja.
5. Pneumatski sistem je tih.
6. Pri ugradnji zračnog mijeha zajedno sa tvorničkim ovjesom, redovni dijelovi traju mnogo duže. Zahvaljujući tome, raspored popravljačkih radova je znatno povećan. U nekim se slučajevima takav ovjes može pomicati i do 1 milion km.
7. U usporedbi sa sličnim vozilom s klasičnim ovjesom, vozilo opremljeno pneumatikom ima veliku nosivost.

Prije nego što se odlučite za nadogradnju ovjesa vašeg automobila ugradnjom pneumatskog sustava, morate uzeti u obzir sve nedostatke takve nadogradnje. A ovi nedostaci su značajni:

1. Da biste instalirali pneumatiku na svoj automobil, morate potrošiti pristojan iznos na kupnju svih potrebnih elemenata. Pored toga, sredstva bi trebala biti dodijeljena za plaćanje rada stručnjaka koji može kompetentno povezati sve čvorove. Ako u budućnosti planirate prodati automobil, tada će na sekundarnom tržištu jeftini model, nadograđen na ovaj način, koštati mnogo više od cjenovnog segmenta u kojem se nalazi. U osnovi su takvi sistemi praktični za upotrebu u teretnom transportu ili na modelima klase "Business".
2. Takav sistem je vrlo zahtjevan za radne uvjete. Boji se prljavštine, vode, prašine i pijeska. Održavanje čistoće potrajat će mnogo napora, posebno s obzirom na stanje današnjih cesta.
3. Sam vazdušni jastuk nije popravljiv. Ako se zbog nepravilnog rada (na primjer, česta vožnja s minimalnim razmakom od tla) pogorša, morat će ga zamijeniti novim.
4. Efikasnost vazdušnih opruga smanjuje se s početkom mraza.
5. Takođe, zimi su pneumatski elementi izloženi agresivnim efektima reagenasa koji su posuti putevima.

Ako je automobilista spreman podnijeti ove nedostatke, tada možemo sa sigurnošću reći da će, u poređenju sa klasičnim oprugama i amortizerima, pneumatski analog (posebno najnovija dostignuća) biti učinkovitiji. Međutim, nažalost, takav razvoj događaja dostupan je samo bogatim automobilistima i stanovnicima južnih geografskih širina.

Pored toga, pogledajte video pregled evolucije i značajki zračnog ovjesa:

ŠTA JE OBUHVATANJE VAZDUHA U AUTOMOBILU I KAKO SE NAMESTAVLJA

Video na temu

Evo kratkog videa o tome kako funkcionira vazdušno ovjes:

Kako funkcioniše vazdušno ogibljenje? Sve prednosti zračnog ovjesa. Vazdušni ovjes Volkswagen Tuareg.

Pitanja i odgovori:

Šta fali vazdušnom oslanjanju? Složen dizajn i loša mogućnost održavanja jedinica čine vrlo skupim popravak i održavanje. Na njegov resurs u velikoj meri utiču vremenski uslovi, hemikalije na putevima i temperature smrzavanja.

Kako radi kompresor zračnog ovjesa? Klip uzvrati u košuljici. Usisni i ispusni ventili se otvaraju naizmjenično. Vazduh struji kroz odvlaživač u radni rezervoar.

Kako vazdušno ogibljenje radi na kamionu? Prvo, kočioni sistem je ispunjen vazduhom. Zatim se upumpava u vazdušne opruge, a zatim se upumpava u prijemnik. Zrak iz prijemnika se koristi za promjenu tvrdoće prigušivanja.